Il motore Mercedes e la resa dei conti: il voto di febbraio deciderà le sorti del 2026

18/02/2026 SPORT Preferisci Informazione.News su Google

Redazione Sport   -   Saranno i cinque costruttori di power unit a decretare, entro i prossimi dieci giorni, il futuro tecnico del mondiale 2026. La riunione della F1 Commission tenutasi in Bahrain, in contemporanea con la seconda settimana di test pre-stagionali sul circuito di Sakhir, non ha prodotto una sentenza definitiva ma ha incanalato la spinosa questione del rapporto di compressione dei motori in un binario preciso: quello del voto elettronico indetto dalla Federazione Internazionale dell'Automobile -1. L'oggetto del contendere, com'è ormai noto agli appassionati e agli addetti ai lavori, risiede nell'interpretazione dell'articolo C5.4.3 del nuovo regolamento tecnico, quello che fissa a 16:1 il limite massimo del rapporto di compressione geometrica. Il punto, però, non è tanto il limite in sé, quanto la metodica con cui se ne accerta il rispetto. Attualmente, la verifica avviene a temperatura ambiente, una condizione che, secondo le accuse mosse da Ferrari, Honda e Audi – alle quali si è successivamente accodata anche Red Bull Powertrains – consentirebbe al propulsore realizzato da Mercedes HPP di superare abbondantemente la soglia consentita una volta che questo raggiunge la temperatura di esercizio, sfruttando la dilatazione termica dei materiali per alterare di fatto la geometria della camera di combustione in regime di funzionamento -2-8.

La proposta di modifica regolamentare e la supermaggioranza necessaria

Il direttivo, composto dai rappresentanti dei cinque motoristi (Mercedes, Ferrari, Honda, Audi e Red Bull-Ford) e dai vertici di FIA e Formula One Management, ha dunque formalizzato una proposta che, se approvata, rivoluzionerebbe i criteri di omologazione a stagione iniziata. L'emendamento, frutto di un lavoro di collaborazione tecnica durato settimane, prevede che a partire dal prossimo 1° agosto la conformità al parametro del rapporto di compressione debba essere dimostrata non più soltanto a freddo, ma anche a una temperatura operativa rappresentativa di 130°C -3-6. Una modifica, questa, che andrebbe a colmare quella che i quattro costruttori avversari del colosso di Brackley considerano una vera e propria zona grigia del regolamento, se non addirittura una falla normativa sfruttata abilmente dall'ingegneria tedesca. L'esito della consultazione, che si consumerà nell'arco di pochi giorni, è tutt'altro che scontato, poiché per essere recepita la modifica necessita di una supermaggioranza qualificata: servono sei voti favorevoli su sette totali, considerando che FIA e FOM hanno diritto di voto al pari dei cinque produttori -9. In questo scacchiere, l'unico voto contrario certo appare al momento quello della Mercedes, isolata politicamente dopo che Red Bull ha apparentemente mutato il suo iniziale atteggiamento di sostegno alla casa della stella, spostando l'equilibrio della bilancia verso il fronte che chiede maggiore rigidità nei controlli -3-7.

La posizione di Mercedes e il monito dei team clienti

Sul versante opposto, la scuderia guidata da Toto Wolff non ha mai nascosto la propria contrarietà a un ripensamento delle procedure in corsa. Il team principal austriaco ha più volte ribadito come le proprie power unit abbiano sempre superato tutte le verifiche della FIA eseguite secondo le modalità previste dal testo regolamentare originale, sottolineando come un cambiamento repentino rischierebbe di avere ripercussioni devastanti sull'intero campionato -7. Non si tratta soltanto di difendere un vantaggio prestazionale, stimato in alcuni decimi al giro, ma di difendere un principio di stabilità normativa che consente a chi investe centinaia di milioni di euro nello sviluppo di pianificare il lavoro con un minimo di certezza sul futuro. Echi di questa preoccupazione arrivano dal fronte dei team clienti del propulsore di Brixworth, come McLaren, Williams e Alpine, che si troverebbero loro malgrado penalizzate da un'eventuale rettifica estiva, vedendo compromessa la competitività delle proprie vetture per il solo fatto di aver riposto la propria fiducia in un progetto tecnico ritenuto eccellente ma che, a conti fatti, potrebbe essere dichiarato irregolare a giochi ormai avanzati -10. Una situazione, questa, che rischia di aprire un contenzioso senza precedenti, con il pericolo concreto che il circus arrivi al Gran Premio d'Australia con un'ombra di illegittimità aleggiante su otto delle venti monoposto iscritte al mondiale.

I test in pista e il controcanto politico

Mentre nel chiuso delle sale riunioni si consuma questa partita a colpi di cavilli legali e maggioranze qualificate, in pista le monoposto della nuova era ibrida continuano a macinare chilometri. La Mercedes W16, affidata a George Russell e all'esordiente Kimi Antonelli, ha impressionato per il passo mostrato sin dalla prima uscita, con il pilota inglese che ha piazzato una prestazione di rilievo già nella giornata inaugurale dei test -4. Tuttavia, nel paddock di Sakhir circola la convinzione che le prestazioni cronometriche attuali possano essere volutamente mascherate da carichi di carburante asimmetrici e mappature conservative, in attesa di comprendere quale sarà il verdetto politico che ne determinerà la competitività per il resto della stagione. La riunione della F1 Commission ha inoltre toccato altri aspetti critici del nuovo ciclo regolamentare, come le difficoltà emerse nella procedura di partenza a causa della complessa gestione dell'energia elettrica e del turbo, un tema sollevato con forza dal team principal della McLaren Andrea Stella, che ha parlato di rischi concreti per la sicurezza dei piloti sulla griglia di partenza -3-5. Un ulteriore fronte, questo, che si aggiunge a un quadro già estremamente fluido e che dimostra come la transizione verso le nuove power unit stia riservando insidie ben più complesse del previsto per ingegneri, piloti e vertici federali.