Geely lancia l’ibrido i-HEV, l’efficienza termica al 48,4% diventa il nuovo campo di battaglia

14/04/2026 ECONOMIA Preferisci Informazione.News su Google

Redazione Economia   -   Per anni il 40% di efficienza termica è stato considerato il Santo Graal dei motori a combustione interna, una soglia che pochissimi costruttori riuscivano ad avvicinare e che Toyota, con i suoi raffinati propulsori a ciclo Atkinson, aveva eletto a proprio terreno di caccia. Oggi quella soglia sembra un reperto archeologico. Dalla Cina arrivano due annunci, a distanza di pochi giorni l’uno dall’altro, che spostano l’asticella in una zona che fino a ieri apparteneva più agli appunti degli ingegneri che ai listini dei concessionari. Il gruppo Geely, colosso che controlla marchi come Volvo, Polestar e Lotus ed è azionista di Mercedes-Benz e Aston Martin, ha alzato il tiro presentando il sistema i-HEV “Intelligent Energy”, un full hybrid che certifica un consumo da Guinness World Records di 2,22 litri ogni cento chilometri. Un dato che equivale a percorrere circa 45 chilometri con un litro di benzina, polverizzando ogni precedente primato per una vettura di serie sprovvista di spina di ricarica.

La sfida tecnologica dell’efficienza termica e il sorpasso sui colossi nipponici

Ciò che rende clamoroso questo risultato non è solo il dato sulla percorrenza, ma l’efficienza con cui il nuovo propulsore trasforma il calore della combustione in movimento. Stiamo parlando di un valore del 48,41%, un record mondiale per un motore prodotto in grande serie che lascia sul posto i benchmark del settore. Per capire il salto generazionale, basti pensare che i tradizionali motori a ciclo Atkinson, quelli che hanno reso celebre la Prius, si fermano al 41% in condizioni ottimali; persino BYD, l’altro gigante cinese che ha conquistato l’Occidente con le sue ibride plug-in, si era spinta fino al 46,5%. Geely, invece, ha infranto il muro del 48% grazie a una combinazione di fattori che vanno dalla cosiddetta “combustione a vortice di fuoco” a un sistema di lubrificazione a basso attrito, il tutto orchestrato da una gestione elettronica basata sull’intelligenza artificiale. La macchina è in grado di analizzare il contesto di guida, la temperatura e persino l’altitudine per decidere in autonomia se sfruttare la spinta del termico o quella dell’elettrico, ottimizzando ogni frazione di secondo.

Dongfeng e la risposta al record: la Cina accelera sull’ibrido tradizionale

Non si tratta, tuttavia, di un successo isolato, ma di una tendenza sistemica che vede l’industria cinese investire con decisione sull’ibrido “full”, quello che monta batterie di piccola taglia (tra 1 e 2 kWh) e non necessita di colonnine. A pochi giorni dall’annuncio di Geely, la rivale Dongfeng aveva già rotto gli equilibri con il suo motore Mach 1.5T, certificato dal CATARC (l’ente di ricerca cinese) con un’efficienza termica del 48,09%. Una vera e propria dichiarazione di guerra a chi, in Giappone e in Europa, credeva che la transizione fosse soltanto verso le batterie di grossa taglia. La strategia, in effetti, è di una lucidità fredda: in un’epoca di tensioni geopolitiche sul prezzo del litio e del cobalto, costruire un’auto che consuma come un ciclomotore senza bisogno di una presa di corrente diventa un vantaggio competitivo immenso, soprattutto nei mercati emergenti dove le infrastrutture di ricarica latitano ancora.

I dettagli del sistema i-HEV: potenza e strategia industriale

Sotto il cofano, il sistema i-HEV non è un semplice aggiornamento della generazione precedente, ma un’architettura completamente rivoluzionata che adotta lo schema P1+P3. In parole povere, il motore termico è stato “disaccoppiato” dalle ruote: nella maggior parte del tempo, soprattutto nel traffico urbano dove si concentrano i consumi più alti, a spingere la vettura è il solo motore elettrico, capace di erogare 230 kW di potenza. Solo quando si viaggia a velocità costante o si necessita di uno scatto deciso, entra in scena il quattro cilindri. Il risultato è un’accelerione da 0 a 30 km/h coperta in soli 1,84 secondi, un valore che restituisce la prontezza tipica di un’elettrica pura ma senza l’ansia da ricarica. Le prime a beneficiarne saranno la SUV Xingyue L (nota in alcuni mercati come Monjaro) e la berlina Xingrui (alias Preface), modelli destinati a diventare il cavallo di Troia tecnologico del gruppo per riconquistare le fasce di mercato dominate per decenni dalle giapponesi.