Il richiamo degli airbag Takata e l’ordine di stop alla guida per 225mila veicoli Stellantis negli Stati Uniti

14/02/2026 ECONOMIA Preferisci Informazione.News su Google

Redazione Economia   -   Il problema degli airbag difettosi prodotti dalla giapponese Takata, una vicenda che ha assunto i contorni della più grande e complessa campagna di richiamo nella storia dell’automobile mondiale, torna a tenere banco con una direttiva dalle implicazioni particolarmente severe. Stellantis, il colosso nato dalla fusione tra Fiat Chrysler Automobiles e il gruppo PSA, ha infatti emesso un ordine formale di “do not drive”, ossia di non utilizzo del veicolo, che riguarda circa 225.000 vetture dei marchi Chrysler, Dodge, Jeep e Ram circolanti negli Stati Uniti -2-4-6. Si tratta di modelli prodotti in un arco temporale che va dal 2003 al 2016, tra i quali figurano, a Titolo esemplificativo, alcune generazioni di Dodge Ram, Durango, Challenger, Chrysler 300 e Jeep Wrangler, ancora equipaggiati con i gonfiatori degli airbag anteriori, dal lato conducente o passeggero, risultati potenzialmente letali -2-9. La misura, che i costruttori adottano solo dinanzi a un’evidenza di rischio conclamato e imminente, mira a sollecitare gli ultimi proprietari rimasti inadempienti a procedere con la sostituzione, nonostante i molteplici avvisi succedutisi nell’ultimo decennio.

I numeri del fenomeno e il perché di un pericolo che non si attenua col tempo

Il difetto all’origine dello scandalo risiede nel propellente utilizzato per il gonfiaggio dell’airbag, il nitrato di ammonio, una sostanza chimica che, se esposta per periodi prolungati a condizioni ambientali di elevata umidità e forti sbalzi termici, tende a degradarsi. Questo processo di deterioramento può provocare, in caso di attivazione del dispositivo a seguito di un impatto, una combustione eccessivamente violenta che causa la rottura dell’involucro metallico del gonfiatore, proiettando frammenti e schegge all’interno dell’abitacolo con conseguenze spesso fatali per gli occupanti. Un pericolo, questo, che con l’avanzare degli anni non fa che aumentare, trasformando di fatto un dispositivo di sicurezza in una potenziale trappola mortale. Il bilancio accertato negli Stati Uniti parla chiaro: si contano almeno 28 vittime e oltre 400 feriti, un dato che da solo testimonia l’estrema gravità della questione e che ha spinto la National Highway Traffic Safety Administration, l’ente federale per la sicurezza stradale, a definire l’allerta come parte di uno sforzo quasi concluso per rimpiazzare più di 67 milioni di gonfiatori oggetto di richiamo a livello nazionale.

La situazione italiana e il ritardo nella sensibilizzazione pubblica

Parallelamente all’iniziativa drasticamente risolutiva intrapresa da Stellantis oltreoceano, anche in Italia il ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti ha recentemente riacceso i riflettori sulla questione, pubblicando sul proprio portale una serie di avvisi e istruzioni operative per invitare i cittadini a verificare l’eventuale presenza dei dispositivi a rischio sui propri veicoli. Stando ai dati diffusi dallo stesso Ministero, i numeri relativi al nostro Paese sono tutt’altro che trascurabili: le campagne di richiamo avviate dalle varie case costruttrici hanno coinvolto circa 4 milioni di vetture, di cui 3,2 milioni già notificate ai proprietari. Il dato preoccupante, però, è che si stima siano ancora in circolazione 1,6 milioni di autovetture equipaggiate con questi airbag difettosi, un’enorme flotta di veicoli che continua a rappresentare un serio problema per la sicurezza collettiva.

L’iniziativa del dicastero di Porta Pia, per quanto tempestiva nell’intento di sollecitare gli automobilisti all’azione, è stata però accolta con forti critiche da parte di alcune associazioni di consumatori. Il Movimento Consumatori, in particolare, ne ha sottolineato il carattere tardivo, facendo notare come la sensibilizzazione arrivi con un ritardo di circa dieci anni rispetto a quando il problema era già ampiamente noto a livello globale e a quando, per esempio, le autorità statunitensi e francesi avevano già imposto misure molto più stringenti, come i già citati “stop drive” obbligatori -1-5-8. Viene evidenziato come in Italia, al contrario, l’approccio sia stato meno incisivo, limitandosi spesso a recepire le prassi volontarie dei produttori senza imporre un obbligo generalizzato di fermo per tutti i veicoli a rischio, demandando di fatto ai singoli tribunali, come nel caso delle recenti ordinanze del Tribunale di Torino per alcuni modelli di Opel e Citroën, la tutela effettiva dei consumatori -5-8.

Come verificare la posizione del proprio veicolo e cosa fare in caso di richiamo

Per i proprietari di auto immatricolate in Italia, la procedura di verifica è relativamente semplice e, soprattutto, gratuita. Il Ministero dei Trasporti, in collaborazione con l’UNRAE, ha messo a disposizione sul proprio sito istituzionale una pagina dedicata dove, selezionando la marca del proprio veicolo da un elenco che include praticamente tutti i costruttori coinvolti, dai gruppi generalisti a quelli di lusso come Ferrari e Lamborghini, si viene reindirizzati al portale della casa madre o alla banca dati centrale. Qui è sufficiente inserire il numero di telaio (VIN), quel codice alfanumerico di 17 cifre reperibile sulla carta di circolazione, per ottenere immediatamente l’esito del controllo: il sistema indicherà se il veicolo è soggetto a un semplice “Richiamo”, con invito a prendere appuntamento in officina per la sostituzione, o a un più grave “Richiamo con Stop Drive”, che impone la cessazione immediata dell’uso del mezzo. Nel caso in cui l’auto risulti effettivamente coinvolta, la casa costruttrice è tenuta a provvedere alla sostituzione del componente senza alcun costo per il proprietario, offrendo, laddove previsto dalle singole politiche aziendali e soprattutto in caso di “stop drive”, soluzioni di mobilità alternativa come il traino gratuito del veicolo o la fornitura di un’auto di cortesia.