Citroën C5 Aircross contro Mazda CX-5, la sfida del segmento C tra ibrido leggero e tradizione nipponica

19/04/2026 ECONOMIA Preferisci Informazione.News su Google

Redazione Economia   -   Nel sempre più affollato segmento delle suv medie, dove ogni dettaglio può fare la differenza, è strano trovare due modelli così simili nel nome ma così distanti nella filosofia. La Citroën C5 Aircross e la Mazda CX-5 sono però accomunate soltanto da quella cifra, che sta a indicare anche un posizionamento analogo, perché tutto il resto le separa in modo netto e sorprendente. Da un lato, la francese spinge sull’acceleratore dell’elettrificazione leggera e del marketing sportivo; dall’altro, la giapponese resta fedele a una tradizione ben precisa, anche a costo di sacrificare potenza bruta sull’altare delle normative anti-inquinamento. Un dualismo, questo, che racconta meglio di qualsiasi manuale tecnico lo stato di salute – e le contraddizioni – dell’automobile contemporanea.

Parigi punta sul Giro e sul downsizing

La strategia di Citroën è chiara e, oserei dire, mediaticamente impeccabile. Il marchio ha appena consolidato il proprio legame con lo Stivale, come dimostra la recente presentazione ufficiale della C5 Aircross in veste di auto ufficiale del Giro d’Italia e del Giro-E, la competizione riservata alle bici a pedalata assistita in programma dall’8 al 31 maggio. L’evento, tenutosi giovedì 16 aprile all’autodromo La Pista Lainate in provincia di Milano, ha sancito una partnership che va ben oltre la semplice sponsorizzazione: la vettura, infatti, sarà protagonista non solo della “Corsa Rosa” ma anche delle Grandi Classiche e delle Gran Fondo organizzate da RCS Sport. Sotto il cofano, la filosofia è quella del downsiding spinto: la casa francese punta tutto sull’ibrido, cercando di raccontare un’evoluzione del marchio verso una mobilità “concreta e vicina alle persone”. Un modo, questo, per cavalcare l’onda green senza però abbandonare la redditività del segmento B-Suv, dove la concorrenza è agguerrita.

Hiroshima e il motore che si “impiccia”

Se Citroën corre veloce verso il futuro, Mazda sembra quasi guardarsi indietro con sospetto. La nuova CX-5, giunta alla terza generazione, rappresenta un caso quasi unico nel panorama attuale. In un mercato dove le ibride dilagano, la casa di Hiroshima ha deciso di mantenere per il 2026 il solo propulsore a benzina 2.5 litri a quattro cilindri, abbandonando completamente le versioni turbo che tanto successo avevano riscosso in passato. La scelta, apparentemente controcorrente, nasconde in realtà una necessità tecnica precisa: le severe normative antinquinamento Euro 6d, ormai adottate in molti mercati chiave tra cui l’Australia (che ha allineato i propri standard), hanno costretto i tecnici a ridurre la potenza del vecchio “G25”. Il risultato è un’unità da 132 kW e 242 Nm, con un calo di 8 kW e 10 Nm rispetto al modello uscente, un sacrificio necessario per ridurre le emissioni di ossidi di azoto e particolato.

La guerra delle filosofie e il fattore ibrido

Mentre la C5 Aircross sfrutta il sistema mild-hybrid per abbassare i consumi (e le tasse di superbollo in diversi paesi europei), la Mazda si trincera dietro al concetto di “jinba ittai”, quel legame quasi spirituale tra cavallo e cavaliere che il marchio ama citare. I vertici della casa giapponese hanno ammesso senza troppi giri di parole di aver rifiutato la versione mild-hybrid disponibile per il mercato europeo (la e-Skyactiv G da 104 kW), giudicandola “compromessa” per le esigenze dei guidatori più esigenti, soprattutto in termini di capacità di traino e risposta dell’acceleratore. Una scelta di campo coraggiosa, che lascia però scoperto il fianco a colossi come Toyota o allo stesso gruppo Stellantis. La controprova arriverà solo nel 2027, quando Mazda introdurrà un sistema ibrido completamente sviluppato in casa, basato sul nuovo motore Skyactiv-Z, per riallinearsi – si spera – ai consumi della concorrenza.

Due modi di intendere la mobilità

A conti fatti, mettere a confronto queste due suv significa osservare due modi radicalmente diversi di interpretare lo stesso momento storico. Da una parte, Citroën sceglie la strada della spettacolarizzazione (il legame con il Giro è un biglietto da visita formidabile) e dell’elettrificazione soft, provando a far digerire il downsizing al grande pubblico. Dall’altra, Mazda gioca la carta della purezza meccanica, consapevole che il suo motore aspirato rappresenta forse l’ultima occasione per chi ama ancora la progressione lineare del termico prima che l’ibrido diventi obbligatorio. L’una cerca visibilità sugli asfalti della Corsa Rosa, l’altra punta sulla fedeltà di una clientela che vede nella riduzione di potenza un male necessario, ma non ancora un delitto imperdonabile.