Isuzu D-Max 2026, la prova del pickup che cambia nel motore ma non nella sostanza

08/06/2026 SCIENZA E TECNOLOGIA Condividi Preferisci Informazione.News su Google

Redazione Scienza e Tecnologia   -   Bastano pochi chilometri al volante del nuovo Isuzu D-Max per capire che, nonostante il profondo rinnovamento tecnico, ci si trova di fronte allo stesso mezzo spartano e incredibilmente robusto che da oltre vent’anni (la prima generazione debuttò nel lontano 2002) è diventato un riferimento per chi considera il pickup non un accessorio lifestyle, ma un attrezzo da lavoro. Il restyling del 2026, presentato ufficialmente nel corso di quest’anno, non stravolge certo la ricetta che ha reso celebre il marchio giapponese, anzi la esalta: via i fronzoli, dentro l’ingegneria.

A dimostrarlo è l’abbandono del precedente 1.9 litri a favore del nuovo 2.2 turbodiesel battezzato "Maxforce", un quattro cilindri che, pur mantenendo invariata la potenza (si parla di 163 o 164 CV, a seconda delle fonti), riscrive completamente le regole della coppia, offrendo una concretezza che mancava al modello uscente.

Il nuovo 2.2 Maxforce: più coppia dove serve davvero

Se c’è un dato che colpisce, leggendo la scheda tecnica di questo nuovo D-Max, è la curva di erogazione della coppia. Il picco, che raggiunge ora i 400 Nm (erogati a 1.600 giri, contro i 360 a 2.000 del predecessore), è solo una parte della storia, e forse nemmeno la più importante. La vera rivoluzione, per chi utilizza il mezzo in fuoristrada o con il cassone pieno, la si percepisce già a regimi di folle: a 1.000 giri sono disponibili ben 255 Nm, una mole di spinta che fa impallidire i 160 del vecchio 1.9 litri.

Questo significa avere una risposta pronta e corposa senza dover continuamente scalare marcia o tenere il motore su di giri, una caratteristica che trasforma le manovre in salita con rimorchio, il carico pesante o il passaggio su fondi sconnessi da un potenziale problema a una routine gestita con disinvoltura. Un incremento, quello della coppia ai bassi regimi, che raggiunge punte del 56% in fase di ripartenza, migliorando sensibilmente la guidabilità in condizioni critiche.

Guida e trasmissione: l’alleanza con Aisin

A fare da spalla a questo nuovo propulsore ci pensa il cambio automatico Aisin, che abbandona la vecchia configurazione a 6 rapporti per passare a una più moderna a 8 marce. L’intervento dei tecnici giapponesi sulla trasmissione non è stato solo un aumento del numero di rapporti, ma una vera e propria ritaratura: i primi tre rapporti sono stati accorciati, una scelta che giova allo spunto e al controllo in off-road, mentre gli ultimi due agiscono come overdrive per ridurre i consumi e il frastuono in autostrada.

Il risultato è un pickup che, pur mantenendo quella rumorosità di fondo tipica del diesel e le immancabili sospensioni posteriori a balestra (che su strade sconnesse rimbalzano come da tradizione), adesso risponde con una linearità sorprendente. Lo sterzo rimane piuttosto preciso per la categoria e, sebbene i freni posteriori siano ancora a tamburo, la sensazione di controllo generale è cresciuta, così come l’efficacia dei sistemi di assistenza alla guida, che lavorano senza risultare invasivi.

Tradizione e novità: gli allestimenti e la filosofia Isuzu

Durante la presentazione stampa del nuovo D-Max non si è assistito a presentazioni patinate o slogan a effetto, ma a un’analisi quasi maniacale di soluzioni meccaniche e dati di affidabilità; un approccio raro, oggi, che mette al centro il veicolo piuttosto che la narrazione commerciale. Una filosofia che emerge anche dalla nuova gamma, rinominata per l’occasione con le sigle B-Strong, Evolution, Prestige e Nitro Sport.

Chi cerca il mezzo puramente professionale troverà pane per i suoi denti nelle versioni essenziali con cabina singola, mentre gli allestimenti superiori (come la Nitro Sport) aggiungono qualche comfort come la telecamera a 360 gradi, senza mai però dimenticare che si è a bordo di un “duro e puro” progettato per affrontare il fango e resistere al tempo.

La trazione integrale inseribile, il blocco del differenziale posteriore (ora di serie su quasi tutta la gamma) e la capacità di guado fino a 800 mm restano i cavalli di battaglia di un pickup che, in un mercato sempre più orientato all’elettrificazione, rilancia la sua fede nel diesel più tradizionale.