Cupra Raval, la prova su strada della “quattro metri” elettrica che esalta il piacere di guida

08/05/2026 SCIENZA E TECNOLOGIA Preferisci Informazione.News su Google

Redazione Scienza e Tecnologia   -   Se esiste ancora un margine di manovra per sorprendere nel segmento ormai affollato delle utilitarie a batteria, la Casa spagnola ha deciso di giocarlo tutto sulla sostanza meccanica piuttosto che sull’ennesima overdose di display. La nuova Cupra Raval, che abbiamo avuto modo di testare in anteprima sulle strade che da Barcellona si inerpicano verso le colline circostanti, rappresenta un’eccezione in un panorama automotive dove la parola “coinvolgente” viene spesso abusata. Costruita sulla nuova piattaforma MEB+ del gruppo Volkswagen – la stessa che equipaggerà la futura ID.Polo – questa agile cinque porte da 4,05 metri (esattamente 405 cm) -2 cerca di risolvere l’equazione più difficile nell’era dell’elettrico: coniugare la compattezza urbana con la sostanza da granturismo.

Dinamica da piccola bomba, ma con il passo giusto

Lasciamo perdere, per un attimo, le chiacchiere da bar sull’autonomia: ciò che colpisce al primo km è la taratura del telaio. A differenza di molte concorrenti che sembrano vasi di terracotta su ruote, la Raval in allestimento **VZ** offre un comportamento stradale che molti definirebbero “da kart”, se non fosse per una precisione chirurgica dello sterzo che manca su auto ben più blasonate. La trazione è anteriore – e questa è una scelta precisa per ottimizzare gli spazi interni – ma grazie al differenziale a slittamento limitato gestito elettronicamente, la vettura non strappa mai il volante dalle mani. Anzi, in uscita di curva l’avantreno tende a chiudere la traiettoria invece di allargarla, un comportamento controintuitivo che sulla Launch Edition VZ (226 cavalli e 290 Nm di coppia) regala una confidenza a dir poco rassicurante.

Il merito è anche delle sospensioni adattive DCC Sport, ribassate di 15 mm rispetto alla media della piattaforma e regolabili su ben 15 livelli di durezza. Nella pratica, significa che si può viaggiare morbidi sul pavé cittadino per poi indurire l’assetto con un click quando la strada si fa divertente. Lo scatto da 0 a 100 km/h consumato in 6,8 secondi è un numero; ma la vera magia sta nella ripresa immediata fino ai 50 km/h, coperti in soli 3,1 secondi, che rendono ogni semaforo una piccola gara con se stessi. E nonostante i cerchi da 19 pollici – belli da vedere ma temuti per il comfort – la vettura assorbe le sconnessioni con una maturità che non ti aspetteresti da una “quattro metri”.

Spazio da fuoriserie e il cruccio dei comandi touch

A bordo, la percezione di qualità è immediata. I sedili anteriori, avvolgenti e dal taglio "racing", non solo fanno subito ambiente ma sono rivestiti in un tessuto completamente riciclato, una scelta etica che qui stride piacevolmente con l’anima sportiva dell’auto. La posizione di guida, però, tradisce l’origine condivisa della piattaforma: la seduta risulta inevitabilmente alta. Si ha la sensazione di stare “sulla” macchina piuttosto che “dentro” la macchina, un effetto ottico dovuto al pacco batterie da 52 kWh (ma anche da 37 kWh per le versioni future) posizionato sotto il pianale.

C’è poi il capitolo praticità: qui la Raval gioca a fare la grande. Il passo di 2,6 metri lascia uno spazio per le gambe dei passeggeri posteriori che molti rivali si sognano, e il bagagliaio tocca quota 441 litri, quasi quanto una Cupra Formentor che pure è più lunga di 40 cm. Si viaggia comodi in quattro adulti, anche se chi siede dietro deve accettare le ginocchia un po’ piegate a causa dell’altezza ridotta. Veniamo però al tasto dolente, anzi, al touch dolente. Cupra ha ceduto alla moda dei comandi capacitivi: la striscia luminosa sotto lo schermo centrale da 12,9 pollici, che regola clima e volume, è di un’illogicità frustrante. Costringe a distogliere lo sguardo dalla strada per una funzione basilare come abbassare la temperatura, un peccato su un’auto che per il resto è così ben riuscita.

Tecnologia MEB+ e l’attesa per la sorella economica

Sotto il cofano batte il cuore della nuova generazione elettrica del gruppo tedesco. Il motore APP 290 è abbinato a una batteria cell-to-pack che integra le celle direttamente nel telaio riducendo il peso, e per ora, al lancio italiano, troviamo solo le varianti più ricche. La Launch Edition da 211 CV e la VZ da 226 CV. I listini partono da 29.950 euro, ma la top di gamma sfiora i 40.000 euro, equipaggiata con fari Matrix LED, impianto audio Sennheiser e guida semiautonoma di livello 2. Per chi cerca l'affare, bisognerà aspettare l’estate: arriverà una versione d’accesso da circa 26.000 euro con batteria LFP da 37 kWh e 116 cavalli, pensata più per l’uso urbano puro che per il turismo alpino.

Non mancano le chicche tecnologiche, come l'head-up display e la ricarica rapida in corrente continua fino a 105 kW, che consente di passare dal 10 all’80% in 24 minuti. E a proposito di ricarica, è presente la funzione Plug & Charge e persino la V2L (Vehicle-to-Load) per alimentare dispositivi esterni, una manna per chi ama il campeggio. La digitalizzazione è curata con il nuovo sistema operativo basato su Android Automotive, fluido e pieno di app native.