Il record di utili Airbus e il nodo dei motori Pratt

19/02/2026 ECONOMIA Preferisci Informazione.News su Google

Redazione Economia   -   Il colosso aeronautico europeo Airbus ha chiuso il 2025 con numeri che, sulla carta, disegnano un ritratto di salute finanziaria invidiabile, registrando un utile netto record di 5,22 miliardi di euro. Quel balzo del 23% rispetto all’anno precedente, accompagnato da ricavi consolidati pari a 73,4 miliardi di euro – in crescita del 6% –, sembrerebbe raccontare la storia di un’azienda capace di volare alta nonostante le turbolenze di un mercato complesso -1-6. Eppure, a leggere con attenzione i dettagli diffusi dal management di Tolosa, emerge una realtà più sfaccettata e, per certi versi, paradossale: mai come ora la domanda di aerei commerciali è così forte, con una carpetta ordini (il cosiddetto backlog) che ha raggiunto il livello più alto di sempre, e mai come ora la capacità di trasformare questa fame del mercato in aeromobili effettivamente consegnati si scontra con un ostacolo divenuto, a tutti gli effetti, strutturale -2-10.

Il nodo critico, ormai non più taciuto dai vertici dell’azienda, risiede nella disponibilità di motori per la famiglia degli A320 e A321neo, i modelli a corridoio singolo che rappresentano il vero cavallo di battaglia della casa, quelli che i vettori di tutto il mondo richiedono con maggiore insistenza per rinnovare le flotte e ottimizzare i consumi. La questione, spiegano dal quartier generale, non riguarda le capacità produttive interne di Airbus, che pure ha investito e sta investendo per aumentare le linee di assemblaggio finale, ma dipende da un fornitore esterno, l’americana Pratt & Whitney, parte del conglomerato RTX Corp -2. L’amministratore delegato Guillaume Faury, nel presentare i conti, ha usato parole misurate ma inequivocabili, parlando di una “significativa carenza” di propulsori, una situazione che incide negativamente non solo sulle stime per l’anno in corso ma anche sulla traiettoria di medio termine -5-10.

Se si analizzano i numeri, il paradosso emerge con chiarezza. L’anno si è chiuso con 793 aeromobili commerciali consegnati, un numero in crescita rispetto al passato ma che racconta già di una produzione che arranca a tenere il passo degli impegni presi -4. E le prospettive per il 2026, pur prevedendo un incremento delle consegne a circa 870 unità, sono state accolte con freddezza dagli analisti, che si aspettavano qualcosa di più vicino alle 900 unità -2-4. A pesare non è solo il dato in sé, ma la revisione al ribasso dei piani di produzione per il futuro: l’obiettivo di produrre 75 A320 al mese, un tempo atteso per il 2027, è stato ora posticipato, con una forchetta che si attesta tra i 70 e i 75 al mese entro la fine del 2027, per poi stabilizzarsi solo successivamente -2-5. Questo significa, in termini concreti, che alcuni velivoli, pur completamente assemblati e pronti, restano sostanzialmente parcheggiati in attesa del motore, con i costi e i ritardi che una simile evenienza comporta.

Le frizioni con Pratt & Whitney, del resto, non sono una novità degli ultimi giorni. Già a gennaio, l’allora amministratore delegato di Airbus Commercial Aircraft, Christian Scherer, aveva denunciato senza mezzi termini che i motori continuavano ad arrivare “molto, molto tardi” e che non si era ancora trovato un accordo con il fornitore americano sui volumi necessari “per il futuro prevedibile” -3-9. Oggi, nel comunicato che accompagna i risultati, Airbus è ancora più esplicita, sottolineando che l’incapacità di Pratt & Whitney di impegnarsi sugli ordini presi è un fatto che condiziona negativamente l’intero outlook -5. Ci troviamo di fronte, in sostanza, a un disallineamento industriale di prima grandezza tra un costruttore che spinge per aumentare le catence e un fornitore che, per ragioni di capacità produttiva o di scelte strategiche – inclusa la forte domanda proveniente dal mercato della manutenzione, che assorbe motori per le revisioni – non riesce a stare al passo -5.

Il cda, nel frattempo, forte di questi conti in attivo, ha proposto agli azionisti un dividendo in rialzo a 3,20 euro per azione, un segnale di fiducia che guarda ai bilanci chiusi e alla generazione di cassa, che si è mantenuta robusta -1-10. Ma il mercato, si sa, vive di aspettative. E se i ricavi consolidati del 2025 e la performance dell’utile operativo rettificato (Ebit adjusted) a 7,1 miliardi hanno centrato i target, lo sguardo degli investitori è altrove: è fisso su quei 870 aerei che si prevede di consegnare nel 2026 e sulla capacità di risolvere un’impasse che, se dovesse protrarsi, finirebbe per lasciare insoddisfatta una domanda globale in forte espansione, con il rischio concreto che siano i concorrenti, in primis Boeing, a raccogliere i frutti di un mercato che non aspetta -2-6.

L’impatto della scarsità di motori sulle stime di consegna

Lo scenario che si delinea per i prossimi mesi, dunque, è quello di un’azienda costretta a gestire una complessa equazione industriale, in cui la crescita dei ricavi e degli utili – trainata anche dal buon andamento delle divisioni Elicotteri e Difesa e Spazio, quest’ultima con un giro d’affari in crescita del 15% – convive con una produzione di velivoli commerciali che procede a singhiozzo -4-10. Il problema dei motori, che l’azienda stessa definisce il principale collo di bottiglia, non è di quelli che si risolvono in pochi mesi, richiedendo invece una rinegoziazione complessa degli accordi contrattuali e una visione di lungo periodo che, al momento, appare ancora offuscata dall’incertezza. La previsione di un Ebit adjusted di circa 7,5 miliardi per il 2026, del resto, tiene già conto di queste criticità e inra l’impatto dei dazi doganali in vigore, in un contesto geopolitico ed economico globale che resta “complesso e muvole”, per usare le parole di Faury -4-6.