Il gruppo Stellantis volta pagina: ammissione di colpa di Peugeot sui motori PureTech e svolta italiana con i FireFly

10/03/2026 ECONOMIA Preferisci Informazione.News su Google

Redazione Economia   -   L’amministratore delegato di Peugeot, Alain Favey, ha rotto il silenzio che da mesi avvolgeva la gestione dello scandalo legato ai motori 1.2 PureTech, e lo ha fatto con un’ammissione di responsabilità piuttosto rara per un manager di primo piano del settore automobilistico. In un’intervista concessa al quotidiano Le Parisien e pubblicata lunedì 9 marzo, Favey ha riconosciuto senza mezzi termini che la risposta del marchio francese di fronte ai diffusi problemi tecnici di questi propulsori – i quali, ed è bene ricordarlo, sono stati sviluppati dall’allora gruppo PSA prima della fusione con FCA – non è stata all’altezza delle aspettative, così come inadeguata si è rivelata la comunicazione verso una clientela che, di fatto, si è ritrovata con vetture dal funzionamento irregolare se non, in alcuni casi, drammaticamente poco affidabili. Il numero uno della casa del Leone ha avuto il merito di calarsi nei panni degli automobilisti, ammettendo che molti di loro, quando i guasti hanno cominciato a manifestarsi con preoccupante frequenza, hanno avuto la precisa sensazione di essere stati lasciati soli dall’azienda, come se la strategia adottata fosse quella di temporeggiare nella speranza che la bufera si attenuasse da sé. "Abbiamo dato l'impressione di giocare sul tempo, o addirittura di negare le difficoltà invece di affrontarle direttamente", ha dichiarato Favey, citato anche dall'agenzia di stampa finanziaria MF Milano Finanza, descrivendo un approccio che ha certamente contribuito ad alimentare il malcontento e a minare quel rapporto di fiducia che dovrebbe legare un costruttore ai propri clienti.

La gestione del post-vendita e le misure compensative

Nel dettaglio della sua analisi, Favey ha spiegato che la società è oggi consapevole di come si sarebbe dovuto procedere diversamente, e che in futuro, qualora si ripresentasse una crisi industriale di simile portata, l’approccio sarà radicalmente differente: si interverrà alla fonte, ha assicurato, anche a costo di lanciare campagne di richiamo massive, pur di non lasciare che il problema attecchisca e si ingigantisca. Per quanto concerne il presente, il manager ha cercato di fornire qualche dato concreto, rivelando che la piattaforma di indennizzo retroattivo attivata dal gruppo Stellantis all'inizio del 2025 – e destinata a coloro che hanno riscontrato anomalie tra il 2022 e il 2024 – ha già processato diverse migliaia di richieste di risarcimento, sebbene non abbia voluto fornire cifre precise sull’ammontare complessivo degli importi erogati. Va ricordato, a questo proposito, che la vicenda ha anche valenze legali: a metà febbraio dell'anno scorso, è stata depositata presso la procura di Versailles una class action proprio contro i motori 1.2 PureTech, un’iniziativa legale che testimonia la gravità di una situazione che, secondo le parole di Favey, sarebbe oggi comunque "perfettamente controllata" e non riguarderebbe più i modelli attualmente in vendita, un'affermazione, questa, che serve evidentemente a tracciare un confine tra il passato recente e un futuro che si spera essere più affidabile.

Il declino del PureTech e l'ascesa dei FireFly italiani

Se da un lato Peugeot tenta di ricucire lo strappo con l'utenza colpita dai guasti, dall'altro, e questo è forse il dato più rilevante per gli equilibri interni al gruppo, Stellantis sta procedendo a una silenziosa ma sostanziale rivoluzione coperto. La strategia a lungo termine per i motori termici di piccola e media cilindrata, infatti, sta cambiando radicalmente pelle, e lo fa con una chiara indicazione geografica: il futuro è italiano. Sotto la spinta del nuovo amministratore delegato, Antonio Filosa, e in netta discontinuità con la gestione del suo predecessore Carlos Tavares – il quale aveva pianificato di estendere l'uso del PureTech a gran parte dei marchi europei dell'ex impero Fiat-Chrysler – il gruppo ha avviato una revisione profonda della propria gamma di propulsori. Il dado è tratto: i motori francesi della famiglia PureTech, nonostante il recente restyling che ha visto l'adozione di una catena di distribuzione in sostituzione della celeberrima e problematica cinghia dentata in bagno d'olio, sono destinati a lasciare progressivamente il passo ai motori della famiglia FireFly, noti anche con la sigla GSE (Global Small Engine) e progettati in Italia.

Termoli al centro della nuova strategia Euro 7

Il cuore pulsante di questa transizione, che di fatto sancisce il passaggio del testimone dall'ingegneria francese a quella italiana, è destinato a diventare lo stabilimento di Termoli, in Molise. È qui, infatti, che vengono e verranno prodotti questi propulsori, la cui carriera è stata recentemente prolungata ben oltre le aspettative iniziali. In occasione di un tavolo automotive convocato al Ministero delle Imprese e del Made in Italy, Emanuele Cappellano, responsabile Europa di Stellantis, ha confermato l’impegno del gruppo a investire per mantenere attivi i motori GSE anche dopo il 2030, adeguandoli ai severi requisiti della futura normativa antinquinamento Euro 7. La chiave tecnologica per garantire questa sopravvivenza sarà rappresentata dall'implementazione del sistema mild hybrid a 48 volt, una soluzione che consentirà di ridurre ulteriormente consumi ed emissioni senza dover necessariamente virare verso l'elettrificazione piena, quantomeno nel medio periodo. I motori FireFly, disponibili in varianti tre cilindri da 1.0 litro e quattro cilindri turbo da 1.5 litri con potenze che spaziano dai 70 ai 160 cavalli, sono già operativi su modelli come l'Alfa Romeo Tonale, la Fiat 500 Hybrid e la Fiat Pandina, e sono considerati tecnicamente più robusti anche grazie alla presenza di una catena di distribuzione, meno soggetta a usura e degrado rispetto alla cinghia dei PureTech.

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