L‘alta velocità si prepara all’assalto francese: l’Antitrust apre le porte a Sncf, che dal 2027 porterà i Tgv M a due piani sulle linee italiane

06/03/2026 ECONOMIA Preferisci Informazione.News su Google

Redazione Economia   -   L’assetto dell’alta velocità ferroviaria italiana, occorre prenderne atto, è destinato a mutare radicalmente nei prossimi mesi. L’Autorità Garante della Concorrenza e del Mercato, con un provvedimento reso noto nelle ultime ore, ha infatti accolto e contestualmente reso vincolanti gli impegni presentati da Rete Ferroviaria Italiana, la società del gruppo Fs che gestisce l’infrastruttura, nell’ambito di un’istruttoria avviata nel marzo del 2025. Quell’indagine, lo si ricorderà, ipotizzava un possibile abuso di posizione dominante da parte del gestore, reo di aver ostacolato – di fatto – l’accesso alla rete da parte di nuovi competitor, con particolare riferimento alla richiesta avanzata da Sncf Voyages Italia, la filiale del colosso francese dei Tgv. La decisione dell’Agcm, di fatto, sdogana l’ingresso di un terzo operatore in un mercato, quello dei treni veloci, che fino ad oggi aveva vissuto sostanzialmente sul duopolio tra l’incumbent Trenitalia e il privato Italo - Nuovo Trasporto Viaggiatori. Una mossa, quella dell’Authority, che punta a iniettare dosi massicce di concorrenza in un settore vitale per la mobilità del paese, con l’obiettivo dichiarato – e tutto da verificare sul campo – di ottenere ricadute positive in termini di qualità dell’offerta e, auspicabilmente, di dinamica dei prezzi a beneficio dell’utenza.

Slot garantiti per dieci anni e nuove regole per l’accesso alla rete

Il cuore dell’intervento dell’Antitrust risiede nelle misure correttive che Rfi si è impegnata a mettere in campo e che l’Autorità ha giudicato idonee a rimuovere le criticità concorrenziali emerse durante l’istruttoria. In primo luogo, al nuovo entrante verrà assegnato un pacchetto minimo di diciotto canali orari, i cosiddetti slot ferroviari, della massima importanza perché determinano il numero di corse giornaliere che un operatore può effettuare. Questi slot, garantiti per un arco temporale di dieci anni, riguarderanno le direttrici fondamentali dell’alta velocità, ovvero l’asse che collega Torino, Milano e Roma e quello che da Torino e Milano porta a Venezia. Una stabilità decennale, questa, che ha l’evidente scopo di consentire al nuovo operatore di pianificare investimenti consistenti e di costruire un’offerta commerciale solida e duratura. Parallelamente, Rfi si è impegnata a rivedere le regole del Prospetto Informativo della Rete, allineandole in modo stringente ai principi europei che mirano al miglior utilizzo dell’infrastruttura, alla tutela delle esigenze dei passeggeri e alla promozione della concorrenza. Verrà inoltre adottata una disciplina transitoria, concepita per dare priorità ai nuovi entranti – quello attuale e quelli futuri – nell’assegnazione della capacità disponibile o sottoutilizzata, un meccanismo, questo, pensato per favorire una crescita graduale ma concreta dell’offerta da parte di soggetti terzi rispetto agli operatori storici.

La strategia di Sncf: quindici Tgv M per dieci milioni di passeggeri

L’accoglienza riservata da Sncf Voyages Italia alla decisione dell’Agcm è, com’è naturale che sia, positiva, ma non priva di distinguo e di pressanti richieste di ulteriori passi avanti. La società francese, attraverso una nota ufficiale, ha espresso soddisfazione per l’accoglimento degli impegni, sottolineando come l’attuazione immediata della prima parte di questi – il riconoscimento di una quota degli slot richiesti – rappresenti un passaggio indispensabile per avviare quel piano di investimenti annunciato per l’Italia. Un piano, va detto, di dimensioni non trascurabili: l’obiettivo è di mettere sui binari italiani, a partire da settembre del 2027, quindici treni di nuovissima generazione. Si tratta dei Tgv M, convogli a due piani prodotti da Alstom capaci di toccare i 320 chilometri orari e di offrire, grazie alla doppia livrea, una capienza sensibilmente superiore rispetto ai treni attualmente in circolazione. Con questi mezzi, Sncf punta a trasportare oltre dieci milioni di viaggiatori all’anno, un’utenza che la società conta di attrarre grazie a una combinazione di comfort, sostenibilità dichiarata del viaggio e, dettaglio non secondario, prezzi competitivi. Secondo uno studio commissionato dalla stessa Sncf e realizzato dal centro di ricerca Green dell’Università Bocconi, l’impatto del progetto per l’economia italiana si tradurrebbe in ricadute annue superiori ai 480 milioni di euro, considerando la crescita del Prodotto Interno Lordo, le nuove entrate fiscali e la creazione di oltre quattromila posti di lavoro, tra diretti e indiretti, senza dimenticare i risparmi di tempo per i viaggiatori e la preannunciata riduzione del costo medio dei biglietti.

I nodi ancora da sciogliere: manutenzione, omologazione e slot mancanti

Tuttavia, e qui si apre il capitolo delle incertezze, la decisione dell’Autorità, pur rappresentando un passo avanti significativo, non è ritenuta da Sncf sufficiente a garantire la piena realizzazione del piano industriale. La società francese, infatti, aveva richiesto un totale di tredici viaggi di andata e ritorno al giorno, di cui nove sulla relazione Torino-Napoli e quattro sulla Torino-Venezia. I diciotto slot ottenuti, che corrispondono a nove corse giornaliere (andata e ritunto), coprono circa il settanta per cento della domanda iniziale, lasciando scoperta una quota che l’azienda ritiene cruciale. Senza quel livello minimo di attività – fanno sapere da Sncf – diventa complesso giustificare l’ingente investimento e mantenere l’equilibrio economico delle operazioni. Per questo, la società francese sollecita una tempestiva attuazione degli impegni aggiuntivi, che dovrebbero tradursi in una revisione dei criteri di allocazione della capacità per ottenere a breve gli slot supplementari richiesti. A questo si aggiungono altre due condizioni, definite indispensabili: la certezza di poter accedere agli impianti di manutenzione presenti sul territorio italiano, un aspetto logistico non secondario, e l’ottenimento dell’omologazione per i nuovi Tgv M. Due nodi, questi, che richiederanno la collaborazione dell’intero sistema e che rappresentano, al momento, gli ultimi ostacoli burocratici e operativi prima che la sfida sui binari italiani possa dirsi realmente pronta a partire.