Ducati DesertX 2026, la seconda generazione della travel enduro cambia completamente look

27/02/2026 SCIENZA E TECNOLOGIA Preferisci Informazione.News su Google

Redazione Scienza e Tecnologia   -   Vicentino di nascita e milanese d’adozione, è giornalista pubblicista e PR specializzato in motorsport, auto e moto. Cresciuto con il mito Schumacher-Ferrari, dal 2015 frequenta i circuiti di tutta Europa come cronista. Svolge l’attività di test driver, con esperienze su strada, in pista e in kart. Per chi vive la due ruote con questa passione, l’arrivo di una nuova generazione della Ducati DesertX non è un semplice aggiornamento di catalogo, ma rappresenta piuttosto un cambio di filosofia applicato a una delle travel enduro più interessanti del panorama. La casa di Borgo Panigale, dopo aver anticipato il modello con una concept bike nel lontano 2019 e averlo lanciato in produzione due anni dopo, ha scelto il palcoscenico della World Première 2026, tenutasi presso il grand opening in via Salaria a Roma, per svelare la seconda generazione della sua moto da avventura. E lo ha fatto con un approccio radicale: non ci si trova di fronte a un semplice restyling, bensì a una moto che è stata riprogettata attorno a un nuovo propulsore, il tutto con l’obiettivo dichiarato di affinare ulteriormente l’anima racing e la vocazione off-road che, fin dal debutto, l’hanno distinta per la presenza di una ruota anteriore da 21 pollici e per un’autenticità fuoristradistica che pochi si aspettavano da un marchio così legato all’asfalto e alla pista.

Un nuovo cuore V2 per lasciarsi alle spalle il passato

Il cambiamento più profondo, e attorno al quale ruota l’intero progetto 2026, risiede sotto il serbatoio. La DesertX abbandona il precedente motore Testastretta 11° da 937 cm³ per abbracciare il nuovo Ducati V2 da 890 cm³, un bicilindrico a V di 90° che rappresenta attualmente il quattro valvole per cilindro più leggero mai prodotto dall’azienda emiliana. Con una potenza di 110 CV erogati a 9.000 giri e una coppia massima di 92 Nm a 7.000 giri, i numeri sulla carta potrebbero sembrare in linea con il modello uscente, ma è la sostanza a fare la differenza. Gli ingegneri hanno lavorato per migliorare l’erogazione, e il 70% della coppia massima è già disponibile a soli 3.000 giri, un dato che nel fuoristrada più tecnico, fatto di pietraie e ostacoli improvvisi, conta molto più del picco di potenza. A questo contribuisce in maniera determinante il sistema Ivt (Intake Variable Timing), ovvero la fasatura variabile delle valvole di aspirazione, una soluzione che garantisce una curva di coppia piena e progressiva, rendendo la guida più fluida e intuitiva sia sui sentieri stretti che nei lunghi trasferimenti su asfalto. Non è secondario, poi, l’intervento sulla rapportatura del cambio: le prime quattro marce sono state accorciate per affrontare con maggiore disinvoltura i passaggi più ostici, mentre la sesta è stata allungata per ridurre il regime di rotore nei trasferimenti veloci, abbassando di conseguenza i consumi e aumentando il comfort.

Un telaio monoscocca che integra e alleggerisce

Se il motore rappresenta il cuore, il telaio ne è lo scheletro, e anche in questo frangente Ducati ha operato una scelta coraggiosa e per certi versi inedita per una travel enduro. Il nuovo telaio monoscocca in alluminio, derivato dall’esperienza maturata con le sportive Panigale, non si limita a collegare il cannotto di sterzo al motore, ma svolge una doppia funzione strutturale integrando al suo interno l’airbox da 12,5 litri. Questa soluzione, che sfrutta il motore come elemento portante, ha permesso di aumentare la rigidità del complesso e al contempo di centralizzare le masse, un fattore cruciale per l’agilità della moto. Il risultato è un peso complessivo di 209 kg in ordine di marcia, ma senza carburante, che rappresenta un piccolo ma significativo passo in avanti rispetto alla generazione precedente. Un dettaglio che farà felici gli appassionati del fuoristrada più sporco è l’accessibilità al filtro dell’aria: posizionato nel cannotto di sterzo, può essere rimosso e pulito con facilità dopo una giornata di polvere, senza dover smontare mezza moto. Anche la parte posteriore vede l’impiego di un telaietto a traliccio in acciaio, un chiaro richiamo allo stile Ducati, e di un forcellone in alluminio specificamente sviluppato per questo modello. Le sospensioni sono firmate Kayaba, con una forcella anteriore da 46 mm completamente regolabile, che ora offre regolazioni idrauliche indipendenti su entrambi gli steli, e un mono posteriore con sistema progressivo Full-floater, capace di assicurare morbidezza nelle prime fasi di compressione e sostegno crescente nelle sollecitazioni più violente.

Ergonomia da fuoristrada e una dotazione elettronica pensata per il controllo

Salire in sella alla nuova DesertX significa ritrovarsi in un ambiente studiato per chi la moto la vuole guidare, e guidarla in piedi. Il triangolo ergonomico è stato rivisto in profondità: le pedane sono state arretrate, mentre sella e manubrio sono stati avanzati, una configurazione che sposta idealmente il baricentro del pilota in avanti, migliorando il controllo nei tratti tecnici e la sportività su strada. Il nuovo serbatoio in tecnopolimero, pur riducendo la capacità da 21 a 18 litri, è stato snellito nella parte inferiore per permettere alle gambe di chiudersi meglio sulla moto, e posiziona il carburante più in basso, contribuendo ad abbassare il baricentro complessivo. Non mancano protezioni in alluminio integrate nei fianchetti, pensate per essere il primo punto di contatto in caso di cadute a bassa velocità. L’altezza sella, fissata a 880 mm, può essere ridotta fino a 840 mm con un kit dedicato, mentre il cruscotto, un nuovo TFT orizzontale da 5 pollici, è incastonato in una plancia che lascia spazio libero per eventuali strumenti di navigazione aggiuntivi, un dettaglio che la dice lunga sulla vocazione della moto.

Sul fronte elettronico, la dotazione è all’avanguardia e gestita da una piattaforma inerziale a sei assi. Sono sei le modalità di guida (Sport, Touring, Urban, Wet, Enduro e Rally), a cui si affiancano quattro Power Mode per modulare la risposta del motore. Particolare attenzione è stata riservata al controllo in off-road: il Ducati Traction Control e il Wheelie Control sono regolabili su più livelli, mentre l’ABS Cornering, firmato Bosch, offre quattro livelli di intervento, con la possibilità di disattivarlo completamente sull’asse posteriore nelle modalità Enduro e Rally per chi cerca l’impostazione più classica e professionale. Il nuovo Ducati Quick Shift 2.0, infine, è stato progettato per resistere a urti, polvere e fango, eliminando i sensori esterni e migliorando l’affidabilità in condizioni di utilizzo estremo.