La nuova Ducati DesertX 2026 arriva ad aprile: non è un restyling, ma un’altra moto

26/02/2026 SCIENZA E TECNOLOGIA Preferisci Informazione.News su Google

Redazione Scienza e Tecnologia   -   Chi si aspettava un aggiornamento di routine, magari limitato a qualche dettaglio estetico o a una nuova livrea per tenere al passo la gamma, dovrà ricredere. Ducati, con la presentazione della DesertX 2026 avvenuta nell’ambito della World Première, ha operato un ricambio generazionale profondo, presentando una travel enduro che del modello precedente, quello lanciato nel 2021 con il cerchio anteriore da 21 pollici, conserva soltanto il nome e, a voler ben vedere, una certà aria di famiglia. Il richiamo estetico alla Cagiva Elefant resta, nei tratti generali, ben percepibile, ma la moto che arriverà nelle concessionarie europee dal prossimo aprile è stata letteralmente costruita attorno a un nuovo motore e, di conseguenza, a un nuovo telaio, in un’operazione che ha visto gli ingegneri di Borgo Panigale partire da un foglio bianco -1-2. L’obiettivo, dichiarato e perseguito anche grazie all’esperienza maturata in competizioni estreme come i 1.500 chilometri di deserto della Norra Mexican 1000 Rally, era migliorare l’efficacia in fuoristrada senza sacrificare quel piacere di guida su asfalto che rappresenta da sempre il marchio di fabbrica del costruttore bolognese -5.

Un nuovo cuore V2 da 890 cavalli e la manutenzione si allunga

Il fulcro di questa seconda generazione è il nuovo motore Ducati V2 da 890 cm³, un bicilindrico a V di 90° che va a sostituire il precedente Testastretta 11° da 937 cm³. Si tratta del bicilindrico più leggero mai realizzato dalla casa, con un risparmio di ben 5,4 chilogrammi rispetto al propulsore uscente, un dato che da solo contribuisce in maniera sostanziale alla riduzione di peso complessivo della moto, ferma sulla bilancia a 209 chilogrammi in ordine di marcia (senza carburante). La potenza massima dichiarata è di 110 CV a 9.000 giri al minuto, con una coppia di 92 Nm a 7.000 giri, ma il dato più significativo, specialmente per chi intende portare la moto su fondi difficili, è la curva di erogazione: il 70% della coppia massima è già disponibile a soli 3.000 giri, una caratteristica che promette di facilitare l’uscita dai tornanti stretti o il superamento di ostacoli tecnici. A rendere possibile questa elasticità ci pensa il sistema di fasatura variabile delle valvole di aspirazione, battezzato IVT, che ottimizza il riempimento del cilindro su tutto l’arco di utilizzo. La rapportatura del cambio è stata oggetto di uno studio specifico: le prime quattro marce sono state accorciate per privilegiare la spinta in offroad, mentre la sesta è più lunga e pensata per ridurre il regime di rotazione in autostrada, con benefici per consumi e comfort. Da segnalare, per chi usa la moto tutti i giorni o affronta lunghi viaggi, gli intervalli di manutenzione, con il cambio dell’olio previsto ogni 15.000 chilometri e il controllo del gioco valvole ogni 45.000 chilometri, numeri che collocano la DesertX ai vertici della categoria per durata e facilità di gestione.

Telaio monoscocca e sospensioni KYB per la nuova ciclistica

Il nuovo motore non è stato semplicemente calato nel telaio preesistente, ma ha imposto un ripensamento completo dell’architettura della moto. Il precedente telaio a traliccio in acciaio lascia il posto a una soluzione inedita per una travel enduro: un monoscocca in alluminio che utilizza il motore come elemento stressato e che integra al suo interno la funzione di airbox, con una capacità di 12,5 litri. Questa scelta progettuale ha permesso di centralizzare le masse e di ottenere una struttura più compatta e rigida, ma ha anche un riflesso pratico non trascurabile: l’accesso al filtro dell’aria è stato reso estremamente semplice, operazione fondamentale dopo una giornata di guida in ambienti polverosi. Il telaietto posteriore, invece, mantiene una struttura a traliccio in acciaio, ma è stato progettato per poter essere parzialmente smontato, agevolando le operazioni di manutenzione sul cilindro posteriore. Le sospensioni portano la firma KYB e rappresentano un ulteriore passo avanti in termini di qualità e regolabilità: la forcella a steli rovesciati da 46 mm è completamente regolabile e, per la prima volta su questo modello, offre regolazioni idrauliche indipendenti su ciascuno stelo, permettendo ai piloti più esperti di mettere a punto la risposta dell’idraulica con una precisione millimetrica. Al posteriore, un forcellone in alluminio dedicato lavora in sinergia con un monoammortizzore e un sistema progressivo Full-floater, che promette una risposta morbida nella fase iniziale per assorbire le asperità e un sostegno crescente nelle sollecitazioni più violente. Le escursioni, come ci si aspetta da una moto con ambizioni offroad, sono generose: 230 mm all’anteriore e 220 mm al posteriore.

Elettronica raffinata e un design che non tradisce le origini

Il pacchetto elettronico è gestito da una piattaforma inerziale IMU a 6 assi, che supervisiona e coordina il Cornering ABS, il Ducati Traction Control, il Ducati Wheelie Control e l’Engine Brake Control. Il pilota può scegliere tra sei Riding Mode, tra cui spiccano le due modalità dedicate al fuoristrada, Enduro e Rally, che modificano profondamente il carattere della moto e il livello di intervento degli aiuti elettronici. L’ABS, in particolare, offre quattro livelli di intervento, con i primi due pensati per l’utilizzo in offroad: il livello 1, per i più esperti, disattiva l’ABS al posteriore e riduce l’intervento sull’anteriore per favorire le sterzate controllate. A queste modalità si affiancano quattro Power Mode, che agiscono sulla mappatura del motore indipendentemente dal Riding Mode selezionato, modulando la risposta alla manopola del gas. Il cruscotto è un nuovo display TFT orizzontale da 5 pollici, con tre layout grafici (Road, Road Pro e Rally) che cambiano la disposizione delle informazioni per adattarsi al meglio al tipo di guida, e due porte USB di serie per la ricarica dei dispositivi.

Sul piano estetico, la nuova DesertX si presenta con un frontale più basso di 20 mm, un dettaglio che le conferisce un aspetto più aggressivo e compatto -4-9. I fari anteriori, pur mantenendo la doppia firma luminosa circolare, sono ora incassati in una lente rettangolare, mentre il serbatoio in materiale polimerico, pur scendendo a una capacità di 18 litri (contro i 21 del modello uscente), è stato snellito e modellato per facilitare il movimento del pilota in piedi sulle pedane, con un profilo più stretto nella zona di contatto con le gambe -3. Il peso del carburante è stato posizionato il più in basso possibile all'interno del serbatoio, contribuendo ad abbassare ulteriormente il baricentro complessivo della moto. Per chi desiderasse aumentare l'autonomia, è comunque disponibile, nel catalogo accessori Ducati Performance, un serbatoio supplementare posteriore da 8 litri -3-7. L’unica livrea annunciata per il lancio europeo è la Matt Star White Silk, la classica colorazione bianca opaca che richiama le moto da rally -2-4.