Il ritorno del FireFly, l’addio allo smart working e il nodo delle scelte: Termoli tra motori Euro 7 e gigafactory sospesa

11/02/2026 ECONOMIA Preferisci Informazione.News su Google

Redazione Economia   -   C’è un filo rosso che lega le ultime comunicazioni di Stellantis e attraversa l’Italia produttiva, da Mirafiori fino al basso Molise, ed è fatto di discontinuità, investimenti mirati e una certa dose di realismo industriale. Emanuele Cappellano, da poche settimane alla guida dell’Europa allargata del gruppo – un ruolo che gli è valso la responsabilità diretta sui brand del Vecchio continente – ha utilizzato il tavolo automotive convocato al Mimit per tracciare una traiettoria chiara, in alcuni tratti persino sorprendente: i motori GSE, quelli che tutti hanno imparato a conoscere come FireFly, non solo non verranno accantonati, ma riceveranno un Corposo aggiornamento tecnico per soddisfare i parametri della normativa Euro 7, e continueranno così ad alimentare vetture anche dopo il 2030 -1-2-7.

Si tratta di una scelta che ribalta alcune delle certezze date per acquisite fino a pochi mesi fa. Lo stabilimento di Termoli, lo si ricorderà, era stato formalmente destinato alla realizzazione della gigafactory di Accumotive Cells Company, un progetto da oltre due miliardi di euro che avrebbe dovuto trasformare il sito molisano in uno dei poli europei per la produzione di batterie. E invece, di fronte al congelamento di quel piano – sospeso a tempo indeterminato, come più volte ribadito dallo stesso gruppo – Stellantis ha reagito non con l’inerzia, ma con una manovra alternativa: ha affidato proprio a Termoli la produzione dei cambi e-DCT, i cambi a doppia frizione elettrificati, e ha deciso che sarà sempre lì, sulle linee un tempo destinate ai vecchi FireFly, che nasceranno i nuovi propulsori termici ibridati -4-10.

Il quadro che ne emerge è quello di una fabbrica che cambia pelle, certo, ma senza abbandonare del tutto il suo Dna meccanico. E mentre il ministro Adolfo Urso, in un’aula di Montecitorio resa tesa dalle interrogazioni parlamentari, rivendicava di aver messo in sicurezza i livelli occupazionali del territorio – circondato dai toni accesi dell’opposizione che lo invitava a lasciare l’incarico – a pochi chilometri di distanza si materializzava una possibilità concreta: quella di una continuità produttiva agganciata non più soltanto ai volumi, ma alla capacità di innovare un motore termico che, fino a prova contraria, i mercati continuano a chiedere -7-10.

Sarebbe riduttivo, però, leggere questa scelta soltanto come una risposta contingente al rallentamento della domanda di elettrico puro. La direzione intrapresa da Cappellano – che nella sua lunga esperienza tra Sudamerica e Nordamerica ha imparato a maneggiare transizioni complesse – ha il respiro di una strategia di medio periodo: i FireFly, nelle cilindrate da 1.0 e 1.5 litri e nelle varianti turbo a quattro cilindri, verranno integrati con architetture mild hybrid a 48 Volt, una soluzione che abbassa le emissioni senza azzerare gli investimenti già effettuati su quelle linee produttive -1-6. Non si tratta di un passo indietro, insomma, ma di un passo laterale.

A completare un panorama in rapidissima evoluzione, c’è poi il capitolo del lavoro agile. Durante l’incontro con le rappresentanze sindacali dello scorso 9 febbraio – un faccia a faccia che ha messo sul tavolo anche lo smart working e la comunicazione ufficiale dell’addio alla gigafactory – Stellantis ha ribadito senza ambiguità la propria tabella di marcia: per tutto il 2026 il ricorso al lavoro da remoto sarà ancora possibile, ma limitato a due giorni su cinque; dal 2027, invece, la presenza fisica in ufficio tornerà a essere la regola per tutti e cinque i giorni lavorativi -3-8.

La reazione della Fiom, in particolare attraverso le dichiarazioni dei suoi rappresentanti territoriali, è stata immediata e critica: non si contesta soltanto la compressione degli spazi di autonomia conquistati negli anni post-pandemia, ma anche l’insostenibilità logistica di un ritorno così massiccio. A Mirafiori, dove lavorano migliaia di colletti bianchi, gli spazi non sono ancora adeguati a ospitare contemporaneamente tutti i dipendenti, e il rischio concreto – è la denuncia del sindacato – è di finire in regime di rotazioni forzate -8.

E così, mentre l’azienda spiega che il rientro in presenza è funzionale a rinsaldare la cultura del gruppo e a rispondere a una rinnovata necessità di coordinamento diretto, sul fronte opposto si sottolinea che senza il lavoro agile come beneficio strutturale l’attrattività di Stellantis verso i profili più giovani – ingegneri, informatici, specialisti – potrebbe affievolirsi rapidamente.

Di certo, il 2026 si presenta come un anno di cerniera. Tra le assunzioni annunciate – oltre 500 nuovi ingressi in Italia, di cui la maggior parte concentrati a Torino – e la volontà dichiarata di mantenere stabili gli acquisti dalla filiera nazionale per circa sette miliardi di euro, il gruppo franco-italiano prova a tenere insieme due esigenze solo apparentemente opposte: da un lato la difesa del patrimonio tecnologico rappresentato dai motori termici evoluti, dall’altro l’adeguamento a una normativa europea che, pur addolcita nei tempi rispetto ai progetti originari, impone ancora scelte nette in termini di efficienza e contenimento degli inquinanti -10.