Il rapporto di compressione che divide la F1, Newey parla di un solo costruttore isolato e Mercedes chiede chiarezza alla vigilia dei test in Bahrain

11/02/2026 SPORT Preferisci Informazione.News su Google

Redazione Sport   -   Il fronte dei motoristi, quello vero, quello che conta nelle riunioni riservate e nei tavoli tecnici convocati d’urgenza dalla Federazione, si è ormai cristallizzato attorno a una linea ben precisa: c’è un solo produttore di power unit che non condivide l’interpretazione autentica del regolamento 2026, e quel produttore, stando a quanto lasciato intendere da Adrian Newey a margine della presentazione della Aston Martin AMR26, è Mercedes -5-8. L’ingegnere britannico, da sempre avvezzo a dichiarazioni misurate quando non direttamente criptiche, ha scolpito la natura politica della controversia con una frase secca rilasciata a Sky Sport UK, nella quale ha sostanzialmente certificato l’allineamento di tutti i tecnici impegnati nello sviluppo dei propulsori – Audi, Ferrari, Honda e la stessa Red Bull-Ford – contro l’eccezione rappresentata dalla casa della stella -8.

Non si tratta, e occorre marcarlo con nettezza, di una disputa nata nei box del Bahrain International Circuit in queste ore di prove collettive; il nodo è invece maturato nei mesi invernali, quando gli uffici tecnici dei vari competitor hanno cominciato a incrociare i dati relativi alla cosiddetta zona grigia del rapporto di compressione. Il nuovo regolamento, varato per il ciclo 2026, impone un limite geometrico massimo di 16:1, una riduzione secca rispetto al 18:0 dell’era precedente, ma la procedura di verifica prevista dal testo dell’articolo C.5.4.3 – quella che la FIA ha sin qui applicato – vincola i controlli alla sola temperatura ambiente, motore spento e dunque meccanicamente freddo -7. È in questo interstizio normativo che Mercedes avrebbe infilato una soluzione ingegneristica capace di alterare la compressione effettiva a regime termico di esercizio, portandola – secondo le stime circolate nei dossier inviati alla Federazione – fino a un rapporto vicino al 18:1 e traducendo il differenziale in una forbice di potenza che alcune fonti quantificano tra i dieci e i quindici cavalli, ovvero una frazione di secondo per giro non facilmente colmabile con le sole regolazioni aerodinamiche -6-7.

La reazione degli altri quattro costruttori, inizialmente frammentata, ha assunto la forma di una pressione coordinata e crescente; Red Bull, che secondo ricostruzioni convergenti avrebbe per prima individuato l’escamotage tecnico grazie all’innesto di ex ingegneri Mercedes nel proprio neonato dipartimento motori, si è accodata alla richiesta di modifica delle procedure di misurazione dopo aver constatato l’impossibilità di replicare il medesimo vantaggio -2-8. Nikolas Tombazis, dal canto suo, ha pubblicamente ammesso l’esistenza di una falla nel meccanismo di controllo, confermando che la Federazione sta lavorando a una soluzione che possa scongiurare un campionato incentrato sull’interpretazione creativa delle regole piuttosto che sul puro merito ingegneristico -5.

La difesa di Wolff tra l’ammissione di vulnerabilità e il richiamo alla governance

Toto Wolff, intervistato da Mara Sangiorgio per Sky Italia, ha tentato di ribaltare la narrazione descrivendo la vertenza come l’ennesima manovra di lobbying politico cui la Formula 1 ha da sempre abituato i suoi protagonisti, ma il suo tono, rispetto alle sparate di qualche settimana fa, è parso sensibilmente più cauto e per certi versi persino rassegnato -3-9. Il team principal austriaco non ha più invitato i rivali a farsi gli affari propri né ha ripetuto la litania sulla piena legittimità del progetto; al contrario, ha ammesso senza giri di parole che se l’asse formato da FIA, detentore dei diritti commerciali e gli altri quattro motoristi dovesse trovare una sintesi politica, Mercedes sarebbe sostanzialmente spacciata -9. L’espressione inglese utilizzata – “screwed” – non lascia spazio a interpretazioni ed è stata recepita nel paddock come il segnale di una ritirata strategica.

Il punto sollevato da Wolff, e fatto proprio con ancor maggiore veemenza da James Vowles alla guida della Williams, non attiene tanto all’entità del beneficio prestazionale – definito dall’austriaco alla stregua di “due o tre cavalli”, una grandezza quasi trascurabile su un giro secco – quanto piuttosto al precedente che una modifica regolamentare improvvisa finirebbe per istituzionalizzare -9-10. Vowles è stato persino più esplicito: intervenire sul metodo di misurazione, imponendo un controllo a caldo o addirittura in dinamica, significherebbe introdurre surrettiziamente un meccanismo di Balance of Performance in un campionato che per statuto dovrebbe premiare, senza appello, la migliore interpretazione del foglio bianco -10. Il team principal di Grove ha definito una simile evenienza come un tradimento dell’etica stessa della disciplina, aggiungendo con una punta di sarcasmo che mettere a punto un sistema di verifica affidabile nelle condizioni di pressione e temperatura di una pista è esercizio assai più complesso di quanto i proponenti possano immaginare.

La posizione della FIA e il nodo irrisolto delle tempistiche di omologazione

La Federazione Internazionale dell’Automobile si trova oggettivamente con le spalle al muro. Da un lato deve gestire la sollevazione compatta di Audi, Ferrari, Honda e Red Bull, che chiedono un intervento immediato e formalizzabile già prima del Gran Premio d’Australia; dall’altro deve fare i conti con l’ingegneria contrattuale del regolamento, che fissa al primo marzo la scadenza per l’omologazione dei propulsori e che rende materialmente impossibile, per Mercedes e per i suoi team clienti – McLaren, Alpine, Williams e la stessa Aston Martin –, una riprogettazione dell’intera power unit in tempi tecnici compatibili con l’avvio del campionato -9. Qualora la misurazione passasse dalla rilevazione statica a freddo a una metodologia che contempli l’esercizio termico, le otto vetture equipaggiate con il motore di Brackley si presenterebbero al via di Melbourne con una configurazione non conforme, scenario che Wolff ha dichiarato di non poter nemmeno quantificare negli effetti concreti -9-10.

Il presidente Mohammed Ben Sulayem, interpellato nelle scorse settimane, aveva tentato di smorzare i toni definendo la querelle come fisiologica in qualsiasi avvio di ciclo normativo, ma l’evoluzione degli eventi – e in particolare la defezione di Red Bull dal campo dei potenziali fiancheggiatori di Mercedes – ha reso quella posizione di attesa difficilmente sostenibile -7. Gli incontri del Power Unit Advisory Committee si sono susseguiti senza produrre delibere pubbliche, e le cosiddette “lettere segrete” inviate alla FIA hanno finito per alimentare un clima da camera dei bottoni che Wolff, intervistato da Motorsport.com, ha bollato come ipocrita proprio perché nulla, in Formula 1, rimane realmente confidenziale -9.

La posta in gioco tra principio di legalità e difesa dell’innovazione

Al netto delle alchimie burocratiche e dei giochi di potere tra i fornitori, la vicenda del rapporto di compressione solleva una questione di fondo che attiene alla natura stessa della competizione. Mercedes ha sviluppato una soluzione che rispetta alla lettera il dettato normativo così come è scritto oggi, ha ricevuto assicurazioni verbali e formali dalla Federazione durante l’intero processo di progettazione e ha persino tenuto informati i delegati FIA di ogni passaggio evolutivo della power unit -1-9. Se la Federazione dovesse ora arretrare, cedendo alle pressioni di chi non è riuscito a raggiungere lo stesso livello prestazionale, verrebbe di fatto sanzionata retroattivamente la capacità di leggere il regolamento in modo più acuto e profondo; al contrario, non intervenire significherebbe avallare una forbice tecnica che i diretti concorrenti ritengono ormai incolmabile nell’arco della stagione entrante.

Vowles, nelle sue dichiarazioni più aspre, ha sostenuto che i team avversari sono semplicemente “incazzati” – termine crudo ma fedele alla traduzione letterale – per non aver saputo fare altrettanto, e che trasformare questa frustrazione in una modifica normativa d’emergenza rappresenterebbe una sconfitta per l’intero ecosistema -5-10. La replica di Newey, asciutta e calibrata, ha però riportato il baricentro del discorso su un piano differente: non esiste, nelle sue parole, una questione di invidia professionale, ma semmai la necessità di preservare l’equilibrio competitivo attraverso l’uniformità di applicazione delle regole -8. E in questo braccio di ferro tra chi chiede la certezza del diritto e chi invoca la flessibilità interpretativa, l’unico dato incontrovertibile resta la pista: le prime risposte cronometriche dal Bahrain, quando arriveranno, diranno se quei dieci o quindici cavalli sono davvero un dettaglio trascurabile oppure il vero spartiacque della stagione 2026.