Ferrari brevett un V12 che non esiste: due sei cilindri in linea per alimentare l’elettrico

01/04/2026 SCIENZA E TECNOLOGIA Preferisci Informazione.News su Google

Redazione Scienza e Tecnologia   -   L’archivio dell’United States Patent and Trademark Office, lo stesso che custodisce le geometrie segrete del futuro, ha recentemente accolto un documento destinato a far discutere gli appassionati. Il numero di registrazione è il 2026/0077645, ma il numero non conta quanto il contenuto: Ferrari ha depositato il progetto di un powertrain ibrido serie che, almeno sulla carta, riscrive le regole del motore a dodici cilindri. L’oggetto della discordia, o forse della meraviglia, è un’architettura modulare costruita attorno a due motori sei cilindri in linea; questi, contrariamente a qualsiasi tradizione meccanica, sono disposti a V ma non condividono un albero motore comune, né tantomeno trasferiscono la forza alle ruote. Il loro unico compito, in apparenza quasi banale per chi è abituato ai boati di Maranello, è quello di generare elettricità.

L’inganno del V12 “virtuale” e la logica dell’ibrido serie

Se si osserva il disegno prospettico, l’occhio cerca subito l’albero motore unico, il classico rompighiaccio che trasforma l’esplosione in coppia; ma qui non c’è. Ogni sei cilindri in linea è indipendente dall’altro, può girare a regimi differenti a seconda della domanda di energia, ed è accoppiato al proprio generatore elettrico attraverso un rapporto fisso. L’assenza di un collegamento meccanico con le ruote, quindi, non rappresenta una rinuncia ma una scelta progettuale precisa: si tratta di una range extender ad alte prestazioni, una sorta di “centrale elettrica” portatile che alimenta la batteria posizionata nel pavimento. Questa soluzione, che in altri mercati viene utilizzata per utilitarie a basso consumo, assume qui i contorni di una provocazione tecnica. Per mantenere il baricentro basso, i due propulsori termici vengono collocati in una posizione ribassata, mentre l’intero sistema funziona secondo il ciclo Atkinson, storicamente più efficiente nella conversione energetica rispetto al ciclo Otto, sebbene meno performante in termini di potenza specifica. Il paradosso è notevole: Ferrari sceglie un ciclo termodinamico nato per le auto a basso consumo per dare vita a un generatore destinato a supercar da sogno.

L’architettura a V orizzontale e il suono sintetico come nuovo lusso

I dettagli tecnici contenuti nel fascicolo rivelano un’attenzione maniacale per gli spazi. I due sei cilindri sono disposti con un’angolazione compresa tra i 20 e i 30 gradi, una V molto stretta se vista frontalmente, ma che diventa una sorta di “W” orizzontale se osservata dall’alto. Per evitare interferenze fisiche con i generatori, un’unità è orientata verso il muso della vettura, l’altra verso il retrotreno, con gli alberi motore che girano in direzioni opposte. Un altro elemento, forse il più affascinante per i puristi del suono, riguarda l’impianto di scarico: i due collettori sono indipendenti ma convergono in un condotto comune, governato da una valvola che modula il flusso in base a quanti cilindri sono in azione. E qui la Casa di Maranello gioca la carta decisiva: la centralina elettronica può regolare la fase di accensione dei due motori in modo indipendente, sincronizzandoli o desincronizzandoli per simulare la tipica sonorità del V12. La meccanica, insomma, diventa uno strumento musicale; l’ingegnere assume le vesti di un direttore d’orchestra, capace di restituire l’emozione del dodici cilindri senza che quest’ultimo esista fisicamente come lo abbiamo sempre conosciuto.

L’assenza di un legame meccanico: eresia o necessità?

La domanda che sorge spontanea, e che probabilmente infiammerà i forum nei prossimi mesi, riguarda il senso di questa operazione. Se il motore non muove le ruote, a cosa serve un V12 (o il suo surrogato) in un’epoca di transizione? La risposta, secca, sta nella gestione dell’energia. In una supercar completamente elettrica, le prestazioni in pista sono spesso limitate dal rapido esaurimento della batteria e dal surriscaldamento; con questo sistema ibrido serie, i due generatori garantiscono un flusso costante di elettroni, permettendo alla vettura di mantenere prestazioni elevate per un numero di giri molto più alto. Non solo: la scelta di due motori separati permette una gestione “a richiesta”. Nelle fasi di crociera o nel traffico cittadino, un solo sei cilindri potrebbe bastare a mantenere la carica, risparmiando carburante; quando si entra nel tunnel di un tracciato come Fiorano, il secondo blocco si attiva per fornire la potenza necessaria ai propulsori elettrici. La sportività, in questo schema, si trasferisce dalla meccanica pura alla gestione intelligente dei flussi energetici.

Il contesto normativo e la pressione degli Stati Uniti

Va ricordato, sebbene brevemente, che la Casa di Maranello opera in un contesto geopolitico complesso. Con Trump di nuovo alla Casa Bianca, le politiche sulle emissioni potrebbero subire torsioni e contro-torsioni difficili da prevedere; ciò nonostante, i mercati principali (Europa e Cina in testa) spingono inesorabilmente verso l’elettrificazione. Questo brevetto rappresenta quindi un ponte: non un tradimento del DNA, ma una reinterpretazione. Si tratta di mantenere in vita l’architettura a dodici cilindri, anche solo come generatore, per offrire quel surplus di emozione (e di rumore) che nessuna ventola di raffreddamento di una batteria potrà mai eguagliare. Il documento depositato allo USPTO, tuttavia, non è una promessa di produzione: Ferrari deposita decine di brevetti ogni anno, e molti restano chiusi nei cassetti della proprietà intellettuale. Tuttavia, il livello di dettaglio di questa soluzione – che prevede persino la configurazione con quattro motori elettrici, uno per ruota – lascia intendere che a Maranello ci stiano lavorando sul serio.