La nuova Audi RS 5, 639 cavalli ibridi e un torque vectoring che promette di cambiare le regole del gioco

20/02/2026 ECONOMIA Preferisci Informazione.News su Google

Redazione Economia   -   C’è un dettaglio, nella presentazione della nuova Audi RS 5, che potrebbe sfuggire a chi si ferma ai soliti numeri — i 639 cavalli di potenza complessiva, per esempio, o gli 825 Nm di coppia massima — e che invece racconta meglio di qualsiasi dichiarazione commerciale la filosofia con cui la casa dei Quattro Anelli ha affrontato la sfida dell’elettrificazione ad alte prestazioni. Quel dettaglio è il peso: 2.355 chilogrammi per la versione berlina, 2.370 per la Avant -3. Una cifra che, per chi è abituato a pensare alle sportive leggere come un dogma, potrebbe sembrare un paradosso, se non addirittura un controsenso, e che invece rappresenta la sintesi perfetta di un’epoca in cui la potenza si moltiplica, la tecnologia si complica, e l’ingegneria è chiamata a fare i salti mortali per trasformare l’agilità in un esercizio di stile, più che in un dato di fatto. La nuova arrivata, prima ibrida plug-in nella storia di Audi Sport, non si limita a sostituire la precedente RS 4 e la RS 5 Sportback, ma le cancella con un colpo di spugna, proponendo una visione talmente diversa della sportività da far sembrare quei modelli, per quanto amati, relitti di un’era geologica precedente -2.

Sotto il cofano, e in generale sotto tutto quanto, batte un cuore che è la sintesi di due anime: quella termica, affidata a un V6 2.9 TFSI biturbo profondamente rivisto — con una pressione d’iniezione maggiorata, un nuovo sistema d’aspirazione e, per la prima volta su questo propulsore, un intercooler aria-acqua — capace di esprimere da solo 510 CV e 600 Nm, e quella elettrica, materializzata in un motore da 177 CV e 460 Nm integrato nel cambio tiptronic a otto rapporti -1-3. La somma, in termini di potenza di sistema, porta a quei 639 CV già citati, e lo scatto sul chilometro da fermo, per chi fosse curioso di numeri, viene coperto in 3,6 secondi, con una velocità massima che nel setup Performance tocca i 285 km/h -2. Ma il vero salto tecnologico, quello che gli ingegneri di Neckarsulm considerano una piccola rivoluzione silenziosa, non sta tanto nell’accelerazione bruciante quanto in ciò che la rende possibile senza trasformare l’auto in un incrocio tra una nave da crociera e un carro armato in curva: il nuovo sistema di trazione integrale quattro, arricchito dal cosiddetto Dynamic Torque Control -9.

L’elettronica al servizio della dinamica, tra torque vectoring e assetti iper-tecnologici

Chi immagina la trazione integrale come un marchingegno che si limita a ripartire la coppia tra avantreno e retrotreno quando si perde aderenza farebbe meglio ad aggiornare i propri manuali, perché qui si parla di un sistema che lavora in modo predittivo, con un differenziale centrale autobloccante dotato di un inedito precarico che lo mantiene sempre parzialmente in blocco, e di un torque vectoring elettromeccanico all’asse posteriore che in 15 millisecondi è capace di ridistribuire la potenza tra le ruote, creando di fatto un differenziale di coppia fino a 2.000 Nm tra il lato destro e quello sinistro -1-3. Il risultato, a parole, è l’eliminazione del sottosterzo e la possibilità di gestire l’auto con l’acceleratore in inserimento di curva, ma nella pratica significa che una delle sportive più pesanti in circolazione può tentare di comportarsi come se non lo fosse affatto, con il motore elettrico che non solo spinge ma, posizionato com’è all’interno della trasmissione, aiuta a dosare la potenza con una precisione che fino a ieri era appannaggio esclusivo di supercar con pedigree da corsa. La batteria da 25,9 kWh nominali (22 kWh quelli effettivamente utilizzabili), posizionata sotto il pianale del bagagliaio, permette inoltre un’autonomia in elettrico che secondo il ciclo WLTP si attesta tra gli 80 e gli 87 chilometri, numeri che trasformano la RS 5 anche in una potenziale daily car a zero emissioni nei brevi spostamenti, magari mentre si va a ricaricare la sportività in attesa del prossimo circuito -4-8.

Lo sguardo, inevitabilmente, cade poi sul design, che non è mai un dettaglio superfluo quando si parla di auto che devono far sognare ancora prima di muoversi. La nuova RS 5, che sia nella versione berlina o in quella Avant, si presenta con carreggiate allargate di 93 millimetri all’avantreno e 84 al retrotreno rispetto alle rispettive controparti meno cattive, e il Singleframe tridimensionale a nido d’ape domina un frontale che sembra scolpito dal vento e dalla rabbia -2-3. I proiettori Matrix LED di seconda generazione adottano una firma luminosa che richiama la bandiera a scacchi, mentre al posteriore i gruppi ottici OLED non si limitano a fare bella mostra di sé ma integrano funzioni di comunicazione verso chi segue, avvertendo in caso di pericolo o incidente -3. I terminali di scarico ovali e centrali, altro marchio di fabbrica delle RS, incorniciano un diffusore che di derivazione racing ha davvero poco di estetico e molto di funzionale, e il pacchetto nero di serie con i quattro anelli oscurati completa un quadro estetico che cerca di urlare potenza senza dover per forza accendere il motore.