Ferrari smonta il mito del touch: “Costano la metà, non sono il futuro”

20/03/2026 ECONOMIA Condividi Preferisci Informazione.News su Google

Redazione Economia   -   C’è una verità che nell’automotive nessuno aveva mai avuto il coraggio di pronunciare ad alta voce, almeno non con questo livello di franchezza, e a dirlo ora è l’amministratore delegato di Ferrari, Benedetto Vigna. Quello che per anni ci è stato raccontato come un’evoluzione tecnologica ineluttabile, una sorta di modernizzazione necessaria per stare al passo coi tempi, in realtà nascondeva una motivazione molto più prosaica. I comandi touch, quelli capacitivi che si attivano con un semplice sfioramento e che hanno invaso i volanti delle supercar negli ultimi anni, non sono la frontiera dell’innovazione: sono un esercizio di risparmio. Vigna, ai microfoni di Autocar India, ha utilizzato parole che pesano come macigni in un’industria abituata a giustificare ogni scelta stilistica con l’alibi del progresso: “I pulsanti touch sono un elemento progettato per avvantaggiare il fornitore, costano il 50% in meno rispetto a quelli fisici”.

Una dichiarazione che suona come un atto di accusa verso una deriva che ha coinvolto non solo il Cavallino Rampante, ma l’intero settore, spingendo Maranello a compiere un’inversione a U tanto clamorosa quanto rara. Perché se è vero che il mondo dell’auto si è progressivamente riempito di superfici lisce e pannelli privi di interruttori meccanici, la genesi di questa scelta andrebbe ricercata meno nei moodboard dei designer e più nei bilanci dei fornitori. La confessione di Vigna arriva a meno di un anno esatto da un altro ammissione, altrettanto significativa: Ferrari aveva sbagliato. Con il lancio della SF90 Stradale, la prima supercar ibrida plug-in del marchio, l’azienda aveva deciso di concentrare quanta più tecnologia possibile nell’abitacolo, optando per i pulsanti touch capacitivi sul volante. L’idea, all’epoca, era quella di offrire un’interfaccia ispirata al mondo degli smartphone, rapida e minimalista. Il risultato, però, è stato un boomerang.

Il ritorno ai tasti fisici: un’inversione a U che parte dai clienti

I proprietari, quelli che hanno speso cifre a sei zeri per portare a casa una Rossa, non hanno gradito. Il feedback, raccolto in maniera piuttosto chiara, è stato netto: quei comandi senza corsa, privi di quel “clic” rassicurante che conferisce precisione e sicurezza, toglievano qualcosa all’esperienza di guida. Così Maranello ha fatto marcia indietro. Prima con la 296 GTB in versione Speciale, poi con la nuova Amalfi, i pulsanti fisici hanno riconquistato il loro posto sul volante. Ma il gesto che ha davvero sorpreso il mercato, e che dimostra quanto il malcontento fosse diffuso, è un altro: la casa ha annunciato un programma di retrofit per i modelli già venduti.

Non solo per i nuovi esemplari, ma anche per le Purosangue e le 12Cilindri già in circolazione, Ferrari ha deciso di sostituire i moduli centrali del volante, quelli che gestiscono menu, telefono e cruise control, riportando al loro posto gli interruttori tradizionali. Un’operazione, questa, quasi inedita nel settore, dove i costruttori tendono a correggere il tiro solo sui modelli futuri, lasciando i clienti già serviti con il prodotto criticato. L’intervento, come spiegano i centri di assistenza, è peraltro relativamente semplice: non si sostituisce l’intero volante, ma solo il pannello dei comandi, senza bisogno di rispedire l’auto in fabbrica. È un segnale che fotografa perfettamente il cambio di paradigma: la tecnologia, quando ostacola il piacere di guida, diventa un peso di cui liberarsi, anche a costo di spendere di più in ricambi e manodopera.

La verità economica: “Il touch avvantaggia il fornitore”

A rendere ancora più affilata la posizione di Vigna è il contesto in cui le sue parole vengono pronunciate. Ferrari, infatti, è forse l’unico costruttore che potrebbe permettersi di ignorare il fattore costo per perseguire un’estetica digitale, eppure ha scelto la strada opposta. Ma c’è un ulteriore livello di complessità che rende questa storia affascinante: il progetto della futura Ferrari elettrica, la Luce. L’auto, la cui presentazione è attesa per maggio, ha un dettaglio non secondario: gli interni sono stati disegnati da LoveFrom, il collettivo creativo fondato da Jony Ive, il leggendario ex capo del design di Apple.

Proprio l’uomo che ha reso celebri nel mondo gli schermi touch di iPhone e iPad ha lavorato per restituire fisicità ai comandi della prima elettrica di Maranello. La Luce, stando alle prime anticipazioni, avrà una plancia ricca di interruttori meccanici, manopole in alluminio lavorato e un volante ispirato al passato, con un’attenzione maniacale alla sensazione tattile. Ecco, allora, che la contraddizione diventa palese: se il touch fosse davvero il massimo dell’evoluzione, perché chiamare il padre dell’iPhone per progettare tasti fisici? La risposta, ancora una volta, arriva dalle dichiarazioni del CEO. Per Vigna è “bizzarro” pensare che un’auto elettrica debba per forza essere dominata dagli schermi. La tipologia di alimentazione non deve dettare le modalità di interazione.

Unicità contro omologazione: il lusso di essere diversi

Il punto centrale, quello che emerge come un filo conduttore tra la retromarcia sui comandi touch e il progetto della Luce, è la ricerca di unicità. “Non abbiamo problemi a usare prodotti elettronici di consumo che sono tutti uguali – ha spiegato Vigna – ma non ci piace l’idea di girare con auto che sembrano tutte uguali. Dobbiamo fare qualcosa di unico”. Una frase che colpisce dritta al cuore di una tendenza che ha omologato gli abitacoli contemporanei, dove spesso l’unica differenza tra un’utilitaria e una supercar è la dimensione dello schermo centrale. Tornare ai pulsanti fisici, in questo senso, non è solo una questione ergonomica: è una scelta di posizionamento. In un mercato in cui i fornitori spingono per soluzioni standardizzate e a basso costo, sviluppare interruttori su misura, con la loro corsa precisa e il loro peso specifico, diventa un lusso che solo chi punta all’eccellenza può permettersi.

Per Ferrari, insomma, il conto è presto fatto. I touch capacitivi, oltre a essere meno apprezzati dai clienti, finivano per appiattire l’esperienza di guida, rendendola simile a quella di qualsiasi altra vettura votata al risparmio sui componenti. Il retrofit offerto oggi ai proprietari di Purosangue e 12Cilindri è la dimostrazione pratica che il valore percepito da un marchio come il Cavallino Rampante passa anche attraverso la consistenza di un interruttore che si aziona con decisione, piuttosto che attraverso la sua assenza. E mentre altri grandi gruppi – da Volkswagen a BMW – ancora oscillano tra la tentazione del minimalismo digitale e la riscoperta della fisicità, a Maranello hanno già scelto da che parte stare, assecondando quella che forse è la più antica delle verità automobilistiche: il piacere di guida si fa anche con le dita.