Bruxelles lancia la sua legge per l’industria, fondi pubblici solo al made in Europe ma la lista dei settori si restringe

05/03/2026 ECONOMIA Preferisci Informazione.News su Google

Redazione Economia   -   Dopo mesi di trattative serrate e continui rinvii, che avevano fatto temere una mediazione al ribasso, la Commissione europea ha finalmente messo nero su bianco la sua nuova strategia industriale. L’esecutivo comunitario, guidato in questa partita dal vicepresidente Stéphane Séjourné, ha presentato ieri la proposta legislativa per un regolamento, battezzato “Industrial Accelerator Act”, che introduce di fatto il principio della “preferenza europea” nell’impiego del denaro pubblico. L’obiettivo dichiarato, ambizioso e per certi versi necessario vista la crisi manifatturiera degli ultimi vent’anni, è quello di riportare il peso dell’industria manifatturiera sul prodotto interno lordo dell’Unione dall’attuale 14,3 per cento – un dato che segna un preoccupante arretramento rispetto al 17,4 per cento del 2000 – fino a quota 20 per cento entro il fatidico 2035. Per farlo, Bruxelles ha deciso di usare la leva della spesa pubblica, vincolando appalti, incentivi fiscali e sussidi statali a criteri stringenti di produzione locale e a basse emissioni di carbonio, un connubio che prova a coniugare la transizione ecologica con il rilancio della sovranità produttiva.

La filosofia alla base del provvedimento è chiara: orientare i fondi dei contribuenti verso prodotti e componenti realizzati all’interno dei confini dell’Unione, in particolare in quei comparti giudicati strategici per il futuro economico e la sicurezza del continente. Ciò significa, in pratica, che per accedere a determinate agevolazioni pubbliche, un’automobile elettrica dovrà essere assemblata in Europa, contenere almeno il settanta per cento di componenti di origine unionale – batterie escluse, data l’attuale dipendenza dall’estero – e montare batterie che inrino tre elementi chiave, come le celle, prodotti all’interno dell’Ue. Lo stesso criterio viene applicato ai materiali ad alta intensità energetica: la proposta fissa ad esempio una quota minima del venticinque per cento per l’alluminio a basse emissioni e di origine europea destinato a grandi opere pubbliche o commesse nel settore automobilistico, mentre per l’acciaio la soglia si attesta anch’essa sul venticinque per cento per quanto riguarda la produzione a basse emissioni di carbonio, e per il cemento si scende al cinque per cento.

La geometria variabile dei “partner di fiducia” e l’esclusione di fatto della Cina

Uno degli aspetti più delicati e controversi del piano, che ha richiesto un paziente lavoro di cesello da parte dei funzionari di Bruxelles, riguarda la definizione geografica del “made in Europe”. Se da un lato la norma include automaticamente i prodotti dei Ventisette e quelli provenienti dallo Spazio economico europeo, dall’altro introduce una clausola che permette di estendere il trattamento preferenziale ad alcuni “partner di fiducia” extra-Ue. Non esiste però una lista chiusa e predefinita di questi Stati: l’esecutivo comunitario ha preferito mantenere un approccio flessibile, decidendo di designare i partner di volta in volta, settore per settore, valutando l’esistenza di accordi commerciali e, soprattutto, la reciprocità di trattamento nei confronti dei prodotti europei. Quest’ultimo requisito, la reciprocità, rischia di escludere di fatto paesi come gli Stati Uniti – dove il presidente Donald Trump ha sempre fatto del “Buy American” un cavallo di battaglia della sua politica economica – e persino il Canada, nonostante entrambi facciano parte di quella quarantina di nazioni con accordi di vario tipo con l’Ue.

La misura appare chiaramente tarata per rispondere alla sfida competitiva posta dalla Cina, la cui produzione di massa e, secondo Bruxelles, la concorrenza sleale in settori come il solare, le batterie e i veicoli elettrici sono considerate tra le cause principali del declino industriale europeo. Per questo motivo, la proposta prevede condizioni molto più severe per gli investitori extracomunitari. Qualsiasi investimento superiore ai cento milioni di euro proveniente da un paese che detiene oltre il quaranta per cento della produzione globale in un settore strategico – un’asticella che pochi oltre alla Cina possono superare – dovrà rispettare paletti rigidi: la creazione di una joint venture con un’azienda europea che mantenga il controllo maggioritario, l’obbligo di assumere almeno il cinquanta per cento di manodopera locale, l’impegno a trasferire tecnologia e a investire in ricerca e sviluppo sul territorio dell’Unione. È un tentativo esplicito di forzare un cambiamento nel modello di business, spingendo le aziende a delocalizzare non solo l’assemblaggio finale, ma l’intera filiera produttiva e l’innovazione, pena l’esclusione dai cospicui finanziamenti pubblici europei.

Acciaio, alluminio e automotive nel mirino della transizione

Nel dettaglio, il pacchetto di misure colpisce con particolare incisività tre macro-aree. Per le industrie energivore, come la siderurgica e l’alluminio, il messaggio è netto: per accedere alle commesse pubbliche nei settori delle costruzioni e dell’auto, non basterà produrre a basso impatto ambientale, ma bisognerà farlo in Europa. Nel settore delle tecnologie pulite, che include l’eolico, il fotovoltaico, le pompe di calore e gli elettrolizzatori, l’approccio è simile: la Commissione ha intenzione di stilare un elenco di componenti critici la cui produzione dovrà essere obbligatoriamente localizzata all’interno dei confini unionisti per poter beneficiare di incentivi. È una forma di protezionismo mirato, giustificato dall’esecutivo con la necessità di creare posti di lavoro e di garantire catene di approvvigionamento resilienti, meno esposte a shock geopolitici o a improvvisi bloccaggi delle rotte commerciali.

Non si tratta solo di erogare fondi a pioggia o di innalzare barriere, ma anche di snellire la burocrazia, uno dei cavalli di battaglia di chi chiede da tempo una semplificazione normativa per rilanciare la competitività del Vecchio continente. La proposta introduce infatti meccanismi per accelerare e digitalizzare le procedure di concessione delle autorizzazioni per i nuovi impianti industriali, con l’istituzione di punti unici di contatto digitali e la possibilità per gli Stati membri di creare delle “zone di accelerazione industriale”. In queste aree, le valutazioni ambientali e le pratiche burocratiche verrebbero in gran parte preparate in anticipo, riducendo drasticamente i tempi di attesa per le imprese che vogliono investire. Resta da vedere se questi strumenti, sulla carta convincenti, riusciranno a tradursi in un effettivo cambio di passo sul territorio, dove le competenze spesso si sovrappongono e le resistenze locali sono forti.

Il nodo irrisolto degli incentivi per le flotte aziendali

Un capitolo a parte merita la questione degli incentivi per le flotte aziendali di veicoli elettrici, che rappresentano una fetta enorme del mercato, circa il sessanta per cento. Su questo fronte, Bruxelles ha mostrato i muscoli, stabilendo che per beneficiare delle agevolazioni pubbliche, i componenti del veicolo potranno contare come “europei” solo se effettivamente prodotti all’interno dell’Unione, escludendo di fatto qualsiasi deroga o equiparazione con i paesi terzi, anche se considerati “fidati”. È una linea dura che mira a colpire il cuore della filiera, spingendo i costruttori a riconsiderare le proprie catene di fornitura. L’obiettivo finale, dichiarato senza troppi giri di parole, è quello di invertire la tendenza alla deindustrializzazione e di riappropriarsi di capacità produttive in settori considerati vitali per il futuro, in un contesto globale che, tra dazi americani e sovvenzioni cinesi, è diventato una giungla in cui solo chi ha le regole dalla propria parte può sperare di sopravvivere.

Description: La Commissione Ue presenta l'Industrial Accelerator Act per il rilancio manifatturiero. Fondi pubblici vincolati al made in Europe, con nuove regole per auto, acciaio e investimenti esteri.