Auto e acciaio, la sfida del “Made in Europe” che fa tremare Pechino
Articolo Precedente
Articolo Successivo
Redazione Esteri
-
Il ministero del Commercio cinese ha rotto gli indugi, e lo ha fatto con il consueto mix di diplomazia formale e minaccia implicita che caratterizza le grandi crisi commerciali. L’oggetto del contendere è l’Industrial Accelerator Act (IAA), il pacchetto normativo con cui Bruxelles punta a ricostruire un cordone sanitario intorno alla propria industria manifatturiera, considerata ormai asfissiata dalla concorrenza asiatica e americana. Pechino, però, definisce il provvedimento “discriminatorio”, sostenendo che la nuova architettura legislativa europea sia stata scritta senza tenere nella dovuta considerazione il parere – e gli interessi – della seconda economia mondiale. Le osservazioni presentate alla Commissione lo scorso 24 aprile non sono bastate a placare gli animi; anzi, hanno fatto da preludio a un avvertimento secco: se Bruxelles ignorerà i suggerimenti e insisterà nell’approvare il testo, danneggiando le aziende cinesi, le contromisure saranno inevitabili.
I numeri della discordia e il fronte interno europeo
A innescare la reazione furiosa di Pechino è soprattutto la soglia imposta per i veicoli elettrici, che per essere definiti “europei” dovranno contenere almeno il 70% di componenti prodotti all’interno dell’Unione. Se da un lato questa rigidità rappresenta un sogno per chi vuole riportare la produzione fisica sul continente, dall’altro rischia di trasformarsi in un boomerang per quelle stesse economie che intende proteggere. La Clepa, l’associazione che rappresenta i fornitori dell’automotive, ha infatti lanciato un allarme che suona quasi paradossale: senza correttivi, l’atto potrebbe mettere a rischio fino a 350mila posti di lavoro nella filiera. I fornitori, occorre ricordarlo, generano da soli circa il 75% del valore di un’auto; se le catene di montaggio europee non riusciranno a raggiungere quella quota di approvvigionamento locale per carenza di materie prime o per costi proibitivi, l’intero meccanismo degli incentivi rischierebbe di incepparsi.
La spaccatura transatlantica e l’ombra di Washington
Lo scontro arriva in un momento storico preciso, ormai lontano dalle esitazioni del passato. Donald Trump siede alla Casa Bianca da più di un anno, e la sua rielezione – lungi dall’essere una novità – ha consolidato una linea dura che Bruxelles sembra aver deciso di emulare, seppur con i propri strumenti. Per anni l’Unione ha cercato di barcamenarsi tra la cooperazione necessaria e la competizione strategica, ma oggi quella linea di galleggiamento è saltata. Nella Direzione generale per il Commercio così come nell’entourage della presidente Ursula von der Leyen, le posizioni critiche verso Pechino stanno guadagnando terreno in modo significativo, alimentando la percezione – già radicata a Washington – che l’Europa stia finalmente scegliendo da che parte stare in questa nuova guerra fredda tecnologica.
Quel nodo irrisolto delle “scappatoie”
La partita, tuttavia, è più complessa di quanto non vogliano far credere le dichiarazioni pubbliche. Mentre Pechino parla di “preoccupazione” e si dice pronta al dialogo, le sue aziende sanno bene che il vero ostacolo non è solo la soglia del 70%, ma anche la cosiddetta escape clause. Si tratta della deroga che permette di bypassare i requisiti di origine europea se il costo dei componenti locali supera una certa percentuale rispetto all’alternativa estera. Le industrie del Vecchio Continente, consapevoli del gap di competitività che le separa dalla Cina – stimato tra il 15% e il 35% – chiedono di alzare quella soglia per evitare che i veicoli extra-Ue aggirino il sistema semplicemente abbassando i prezzi. È un equilibrio sottile quello che la Commissione deve trovare: se alza troppo il muro, rischia di far saltare la ricostruzione della filiera; se lo lascia troppo basso, l’IAA resterà solo una bandiera sventolata al vento, senza la forza di fermare la marea di auto, batterie e acciaio che arriva dai porti asiatici.
