I big dell’auto fanno quadrato sul ‘Made in Europe’: la ricetta è 70:70

12/06/2026 ECONOMIA Preferisci Informazione.News su Google

Redazione Economia   -   La notizia, filtrata in mattinata dalle colonne del Financial Times prima di materializzarsi ufficialmente nelle cassette di posta degli europarlamentari, porta la firma congiunta dei tre giganti che da soli scolpiscono il sessanta per cento della produzione automobilistica continentale. Stellantis, Volkswagen e Renault – un terzetto solitamente avvezzo a farsi concorrenza spietata sui mercati – hanno insomma deciso di seppellire l’ascia di guerra (almeno per il tempo strettamente necessario a dettare l’agenda a Bruxelles) per presentare un fronte unico.

L’obiettivo dichiarato, contenuto in un documento programmatico che i vertici dei tre gruppi hanno voluto battezzare con il criptico nome in codice di “70:70″, è quello di strappare all’Unione Europea un impegno chiaro, netto e scevro da ambiguità: chi vuole vendere qui, deve produrre qui. nello specifico, la richiesta è che qualsiasi vettura commercializzata nel Vecchio Continente possa fregiarsi del titolo di “europea” solo se almeno il settanta per cento del proprio valore – un calcolo che abbraccia l’intera filiera, dall’ingegnerizzazione iniziale fino all’assemblaggio finale – sia stato generato all’interno dei confini dell’Unione.

La difficile quadratura del cerchio produttivo

A guardare i numeri con onestà intellettuale, la mossa dei costruttori europei sa tanto di una richiesta di aiuto gridata a gran voce dopo anni passati a cantare, invece, le lodi della globalizzazione più sfrenata.

Il paradosso, evidentemente, non sfugge a nessuno: le stesse aziende che per decenni hanno delocalizzato produzione e know-how alla ricerca del costo del lavoro più basso o di normative ambientali meno stringenti si trovano oggi a chiedere protezione da un’invasione – quella dei costruttori cinesi e delle loro elettriche a basso costo – che loro stessi hanno contribuito a rendere possibile. Tuttavia, al di là della contraddizione di fondo, l’allarme lanciato dal trio risponde a una necessità industriale concreta e ormai improrogabile.

La concorrenza asiatica, e in particolare quella cinese, non bussa più alla porta: è già entrata nel salotto di casa, forte di elettriche che vantano un rapporto qualità-prezzo che le controparti europehe, appesantite da costi energetici folli e da una burocrazia asfissiante, faticano terribilmente a eguagliare.

E se l’Europa cerca di alzare un muro, c’è chi avverte che la fortificazione non può prescindere dagli alleati storici. Il monito, in questo caso, arriva da Tokio per bocca di Yoshihiro Nakata, numero uno della filiale europea di Toyota. Pur sostenendo con vigore gli obiettivi di fondo dell’Industrial Accelerator Act – la strategia messa a punto da Bruxelles per blindare la manifattura UE – il manager giapponese ha lanciato una stoccata secca: si rischia di fare la guerra nel modo sbagliato.

Nakata chiede a gran voce che partner strategici come il Regno Unito, la Turchia e ovviamente lo stesso Giappone non vengano esclusi dai nuovi criteri di ammissibilità, pena l’innesco di un effetto domino pericoloso che potrebbe frenare investimenti cruciali e trasferimenti tecnologici indispensabili per tenere il passo.

L’osservazione, per quanto scomoda per i palazzi di Bruxelles, ha una sua inoppugnabile logica economica: costruire un’Europa forte escludendo a priori le realtà con cui si è storicamente condivisa la crescita industriale rischia di trasformare il sogno dell’autosufficienza in un incubo di isolamento.

Regole semplici contro la burocrazia asfissiante

Il cuore pulsante del documento inviato al Parlamento Europeo, dunque, non si limita a chiedere percentuali. Stellantis, Vw e Renault puntano il dito contro un nemico invisibile ma altrettanto pericoloso della concorrenza cinese: l’eccesso di burocrazia. La richiesta, riportata in anteprima dalla stampa internazionale, è quella di un quadro normativo “semplice, chiaro e realistico”.

I costruttori reclamano a gran voce incentivi forti e, cosa forse ancora più importante, una flessibilità pragmatica, in particolare per quanto riguarda le citycar e i modelli di segmento minore, che sono quelli che risentono maggiormente dei costi aggiuntivi legati alla transizione green.

Senza questa flessibilità, avvertono i tre colossi, l’effetto finale sarà paradossalmente controproducente: anziché favorire l’adozione di massa della mobilità elettrica, i rincari causati dalle rigidità normative allontaneranno la classe media da vetture pulite e tecnologicamente avanzate, affossando la domanda interna che già oggi languisce rispetto ai livelli pre-pandemia.

In sintesi, la partita che si gioca in queste ore nelle stanze del potere comunitario è una partita di sopravvivenza. La posta in palio non è solo la bandiera del “Made in Europe” da cucire sui cruscotti delle future elettriche, ma la tenuta stessa di un comparto che vale miliardi di euro e milioni di posti di lavoro. Da una parte, l’urgenza di correre ai ripari costruendo una fortezza industriale a prova di competitor esterni; dall’altra, la consapevolezza che qualsiasi fortezza, per reggere l’assedio, ha bisogno di ponti levatoi gettati verso gli alleati di sempre.

Il braccio di ferro tra le esigenze protezionistiche dei costruttori “di casa” e le rimostranze di chi, come Toyota, si sente ingiustamente messo in disparte, è solo all’inizio. E il verdetto che uscirà dalle aule di Bruxelles traccerà in modo indelebile la geografia dell’automotive globale per i prossimi dieci anni.