L’Europa ora fa sul serio: incentivi e appalti pubblici solo per le auto elettriche “made in Europe”

05/03/2026 ECONOMIA Preferisci Informazione.News su Google

Redazione Economia   -   Dal 2027, chi vorrà comprare un’auto elettrica usufruendo di incentivi statali o chi parteciperà a gare d’appalto pubbliche dovrà fare i conti con una novità sostanziale: il veicolo dovrà essere non solo assemblato in Europa, ma composto per almeno il 70% da componenti prodotti localmente. Lo prevede l’Industrial Accelerator Act (IAA), il pacchetto normativo presentato dalla Commissione europea che mira a ridisegnare il perimetro della competitività industriale del continente. Un atto, questo, che arriva dopo mesi di rinvii e mediazioni, e che prova a dare una risposta concreta – forse l’unica possibile, visti i tempi – alla crescente pressione commerciale della Cina e alla dipendenza tecnologica dell’Unione in settori chiave come quello delle batterie.

Non si tratta, però, di una misura semplice e lineare, perché intorno a questo nucleo centrale si snodano una serie di condizioni tecniche che ne determineranno la reale efficacia. Se per la componentistica generica il listello è stato fissato al 70%, per le batterie – il cuore pulsante di qualsiasi elettrica – il discorso si fa più complesso e, per certi versi, più ambizioso. Inizialmente, almeno tre componenti critici dovranno essere di origine europea, ma entro tre anni dall’entrata in vigore del regolamento il numero salirà a cinque, includendo obbligatoriamente le celle. Un meccanismo graduale, insomma, pensato per dare tempo all’industria continentale di mettersi in pari, ma anche per inviare un segnale chiaro agli investitori: chi produce qui, e con materia prima locale, avrà un accesso privilegiato al mercato pubblico, che vale circa duemila miliardi di euro l’anno in tutta l’Unione.

L’acciaio resta fuori, e scoppia la polemica

Eppure, non tutti i settori strategici sono stati trattati allo stesso modo. E qui si apre un fronte di critica durissima, che arriva direttamente dai rappresentanti della siderurgia italiana ed europea. Antonio Gozzi, presidente di Federacciai, non ha usato mezzi termini nel definire l’IAA “un’ennesima occasione mancata”. Il motivo? Mentre per materiali come l’alluminio e il cemento la bozza finale prevede criteri stringenti di origine “europea” per poter accedere ai bandi, l’acciaio ne è stato escluso. Una scelta che, agli occhi dei produttori, appare quantomeno contraddittoria: si chiede alle auto di essere costruite con componenti locali, ma l’acciaio con cui sono fatti quei componenti, o quelli degli edifici pubblici o delle infrastrutture, potrebbe benissimo venire da fuori, purché a basse emissioni.

La Commissione, dal canto suo, giustifica questa disparità ricordando che l’acciaio è già coperto da altri strumenti di difesa commerciale, come i dazi salvaguardia e il meccanismo di adeguamento del carbonio alle frontiere (CBAM). Strumenti che, nelle intenzioni, dovrebbero bastare a proteggere la filiera europea senza bisogno di ulteriori vincoli. Ma per Gozzi questa è una mezza verità: “Queste misure – ha spiegato – servono ad affrontare la sovracapacità globale, ma non possono sostituire azioni specifiche a sostegno della produzione strategica europea, in particolare per i progetti più avanzati in termini di decarbonizzazione”. Insomma, il timore è che i fondi pubblici finiscano per premiare acciaio “verde” prodotto altrove, mentre le acciaierie europee, che pure stanno investendo miliardi per ridurre le emissioni, restano a guardare.

Il nodo delle batterie e i dubbi sull’efficacia

C’è poi il capitolo delle materie seconde e dei cosiddetti “materiali critici”. Dal testo finale, rispetto alle bozze circolate nelle settimane precedenti, sono spariti alcuni riferimenti espliciti alla promozione dell’uso di rottami ferrosi e al rafforzamento del monitoraggio sulle esportazioni di questi rifiuti preziosi. Una scelta che rischia di indebolire l’economia circolare, proprio nel momento in cui l’Europa dovrebbe puntare tutto sul riciclo per svincolarsi dalle importazioni. E se da un lato l’associazione dei costruttori di componenti, l’Anfia, parla di “primo passo importante” per tutelare la filiera dell’auto, dall’altro non mancano di sottolineare che la proposta “può certamente essere ancora migliorata”.

Il punto è che il diavolo si nasconde sempre nei dettagli. Prendiamo il caso delle batterie: richiedere che cinque componenti siano europei entro tre anni è una sfida non da poco, considerando che oggi la stragrande maggioranza della produzione di celle è concentrata in Cina. E se è vero che l’obiettivo dichiarato è salvare seicentomila posti di lavoro nel settore automotive nei prossimi cinque-dieci anni, è altrettanto vero che senza una filiera europea solida e competitiva, il rischio è di alzare ulteriormente i costi di produzione, rendendo le auto elettriche ancora meno accessibili. La palla, adesso, passa al Parlamento europeo e ai governi nazionali, che dovranno discutere e modificare il testo. E lì, come sempre, gli equilibri saranno delicati: tra chi spinge per un’Europa fortezza e chi, invece, teme che troppe regole finiscano per isolare il continente.