Tgv-M in Italia, la replica di Sncf: nessuna criticità dallo studio sull’infrastruttura

15/03/2026 INTERNO Preferisci Informazione.News su Google

Redazione Interno   -   Nei giorni scorsi erano circolate alcune ricostruzioni giornalistiche, le quali avevano ipotizzato possibili criticità di circolabilità per i futuri treni ad alta velocità Tgv-M di Sncf sulla rete ferroviaria convenzionale italiana, con particolare riguardo alla sagoma limite di talune gallerie presenti lungo linee storiche che affiancano le direttrici AV. A queste indiscrezioni, che paventavano ostacoli tecnici per l’ingresso del colosso francese nel mercato domestico, è giunta puntuale la replica della società transalpina. Da studi approfonditi condotti sull’infrastruttura, spiegano da Parigi, non emergerebbe alcuna criticità rilevante: i convogli di nuova generazione, quelli a due piani progettati da Alstom e capaci di toccare i 320 chilometri orari, sono stati concepiti – e questa è la precisazione che arriva dagli uffici tecnici di Sncf Voyageurs – per garantire piena compatibilità con la rete italiana, anche nei suoi tratti non AV, ferma restando la necessità, ovvia e scontata, delle dovute omologazioni. Il tema, tutt’altro che secondario per chi deve programmare investimenti decennali, si intreccia peraltro con il più ampio capitolo dell’accesso al mercato, che l’Antitrust ha di recente disciplinato imponendo a Rfi l’assegnazione di un pacchetto minimo di diciotto canali orari.

L’allarme dei pendolari umbri e la sospensione dell’accordo con Rfi

Se sul fronte tecnico i francesi appaiono tranquilli, su quello dell’impatto quotidiano sulla mobilità regionale la musica è del tutto diversa. A sollevare più di una preoccupazione, infatti, è la possibile ricaduta che l’ingresso del terzo operatore – il quale dovrebbe debuttare ufficialmente a settembre del 2027 – potrebbe avere sui servizi locali, in particolare su quelle linee cosiddette “lente” che corrono parallele ai binari dell’alta velocità. Il comitato dei pendolari della Orte-Roma, da tempo in sofferenza per ritardi cronici, ha lanciato l’allarme: il rischio concreto è che i regionali vengano ulteriormente penalizzati, spostati su tracciati alternativi per far spazio ai nuovi Tgv, con un inevitabile allungamento dei tempi di percorrenza. Una dinamica, questa, che non riguarda solo il Lazio ma che investe in pieno anche l’Umbria. L’assessore regionale Francesco De Rebotti, preso atto della situazione, ha chiesto formalmente un tavolo urgente al ministero delle Infrastrutture, coinvolgendo Antitrust e le altre regioni del Centro Italia (Lazio, Marche e Toscana) per discutere le possibili conseguenze dell’assegnazione delle nuove tracce orarie. La giunta umbra, come segnale di forte protesta, ha addirittura sospeso temporaneamente l’approvazione dell’accordo quadro con Rete Ferroviaria Italiana per il periodo 2026-2031, ritenendo che i livelli di capacità già concordati rappresentino una soglia minima non negoziabile al di sotto della quale il servizio pubblico regionale rischierebbe il collasso.

Slot insufficienti e la richiesta francese di un piano industriale completo

Parallelamente alle rimostranze dei territori, che temono di fare da tappo alla nuova concorrenza, si gioca un’altra partita cruciale, quella tra Sncf e il gestore della rete. I diciotto slot orari garantiti dall’Antitrust per un decennio, e questo è il punto nodale sollevato dalla società francese, non sarebbero sufficienti a coprire l’intero piano industriale predisposto. L’obiettivo di Sncf Voyages Italia, filiale creata appositamente per l’avventura italiana, è ben più ambizioso e prevede tredici corse andata e ritorno al giorno, di cui nove sulla dorsale Torino-Milano-Roma-Napoli e quattro sulla trasversale Torino-Milano-Venezia. Senza questo livello minimo di attività, e lo hanno ribadito più volte i vertici dell’azienda, l’investimento – che include l’acquisto di quindici treni di nuova generazione – diventerebbe difficile da giustificare. Per questo, accanto alla soddisfazione per il via libera dell’Autorità garante, i francesi continuano a spingere per ottenere l’accesso a ulteriori tracce, agli impianti di manutenzione e, naturalmente, alle omologazioni definitive che permettano ai loro Tgv-M di viaggiare effettivamente. L’obiettivo dichiarato, va ricordato, è quello di conquistare una fetta di mercato intorno al quindici per cento entro la fine del decennio, offrendo – come già annunciato da Christophe Fanichet, presidente di Sncf Voyageurs – tariffe più accessibili per attrarre quei viaggiatori che finora hanno considerato i prezzi dell’alta velocità proibitivi.

Le tratte in gioco e le caratteristiche del nuovo convoglio a due piani

Nel concreto, quando si parla dell’arrivo dei francesi, ci si riferisce a un’operazione che punta a rivoluzionare l’offerta sulle principali direttrici del Paese. I Tgv-M, che in Francia sono già stati presentati in pompa magna alla Gare de Lyon, sono convogli a due piani pensati per garantire una capienza superiore rispetto agli attuali Frecciarossa e Italo, pur mantenendo standard di comfort elevati. Le tratte inizialmente coperte, salvo sviluppi, sarebbero quelle che collegano il capoluogo piemontese con Napoli e con Venezia, con fermate intermedie nei principali scali di Milano, Bologna, Firenze, Verona e Brescia. Una scelta, quella di puntare sulle lunghe percorrenze, che mira a intercettare il flusso più consistente di passeggeri, quello che oggi viaggia tra nord e sud e tra nord ed est. Resta, tuttavia, lo scoglio burocratico legato all’assegnazione delle tratte: i francesi chiedono garanzie certe per poter avviare le procedure, mentre Rfi, da parte sua, deve bilanciare queste nuove esigenze con la tutela dei servizi esistenti, quelli che portano ogni giorno migliaia di pendolari al lavoro e che, soprattutto in regioni come l’Umbria, rappresentano un’ancora di salvezza. Il tutto mentre l’Antitrust vigila affinché le regole del prospetto informativo della rete vengano adeguate ai principi europei, quelli che impongono un utilizzo ottimale dell’infrastruttura e una promozione effettiva della concorrenza. Non secondario, infine, il capitolo occupazionale: l’ingresso di Sncf, secondo uno studio dell’Università Bocconi, potrebbe generare diverse migliaia di posti di lavoro tra diretti e indiretti, con un indotto stimato in centinaia di milioni di euro all’anno, un dato che nessuno, a Roma come a Parigi, può permettersi di ignorare.