Il Fcas franco-tedesco verso il collasso, e la tentazione tedesca di varcare la porta del Gcap italiano-anglo-nipponico si fa sempre più concreta.

11/02/2026 ESTERI Preferisci Informazione.News su Google

Redazione Esteri   -   A Bergamo, mentre il presidente dell’Abi Antonio Patuelli sollecitava un’omogenea tassazione del risparmio in sede europea, memore della lezione einaudiana sui capitali timorosi e veloci come gazzelle, e mentre su queste colonne si tornava a ragionare del peso degli interessi sul debito italiano, un’altra Europa procedeva spaccata sui cieli -5. L’Europa della difesa, quella dei programmi da cento miliardi e dei caccia di sesta generazione, sembra infatti aver smarrito la rotta, impantanandosi nelle secche degli egoismi industriali e delle risse sulla leadership. Se il progetto Global Combat Air Programme, quello che vede Italia, Regno Unito e Giappone procedere spalla a spalla con quote paritetiche e un orizzonte fissato al 2035, viaggia seppur tra le fibrillazioni londinesi sulla condivisione delle tecnologie, lo stesso non può dirsi del cugino transalpino -1-4.

Il Future Combat Air System, il gioiello di casa Macron nato nel 2017 dalla stretta di mano con Angela Merkel, è entrato in una fase che i funzionari europei interpellati da Politico descrivono senza mezzi termini come terminale -9. Non si tratta più, qui, di ritardi fisiologici o di assestamenti contrattuali; il nocciolo è strutturale, e risponde al nome di Dassault Aviation. La variabile impazzita che tiene in scacco l’Eliseo e il cancelliere Friedrich Merz è proprio l’azienda fondata da Marcel Bloch, da sempre refrattaria a qualsiasi forma di collaborazione che non la veda al centro assoluto della progettazione. Lo fece negli anni Ottanta con l’Eurofighter, abbandonandolo perché non le veniva riconosciuta la leadership; lo ripete oggi, nella sua determinazione granitica a mantenere il controllo sul velivolo pilotato, il Next Generation Fighter, riducendo di fatto Airbus e gli interessi tedeschi a un ruolo subalterno -2.

La postura di Éric Trappier, amministratore delegato di Dassault, è di quelle che non ammettono mediazioni: disponibilità a collaborare si traduce, nella prassi industriale, nell’assenza di un reale bisogno del partner. Una posizione, questa, che ha trasformato il tavolo negoziale in un campo minato, costringendo Emmanuel Macron a continui quanto finora inefficaci tentativi di ricucitura. E se da Parigi, attraverso la voce del capo dell’agenzia per gli approvvigionamenti militari Patrick Pailloux, si assicura di stare facendo tutto il possibile per salvare il programma, l’aria che tira sugli spalti è ben diversa -9. Da Berlino, infatti, non si limitano a registrare il disappunto; si studiano attivamente le vie di fuga.

La diplomazia silenziosa di Berlino e il corteggiamento del programma italiano

Proprio mentre il Fcas mostrava crepe sempre più profonde, la macchina del Gcap continuava a macinare consensi industriali e passi avanti concreti. Il consorzio guidato da Leonardo, Bae Systems e Mitsubishi, benedetto politicamente dall’incontro tra Giorgia Meloni e la prima ministra giapponese Sanae Takaichi, viene percepito dal governo tedesco non più come un’alternativa remota, ma come un’opzione sempre più percorribile -8. Secondo fonti governative citate dalla stampa internazionale, Berlino avrebbe già sondato in via riservata il terreno per un eventuale ingresso nella joint venture, valutazione questa che ha immediatamente innalzato la temperatura politica. La reazione di Macron, filtrata da Le Monde, è stata secca e ricattatoria: se la Germania dovesse mettere in discussione l’aereo comune, la Francia farebbe altrettanto con il programma sul carro armato di nuova generazione -2.

Eppure, nonostante le deterrenti minacce incrociate, l’ipotesi di una defezione tedesca non sembra più così peregrina. Da una parte, pesa la consapevolezza che la filiera industriale tedesca, se esclusa dalla cabina di regia del caccia, rischierebbe una progressiva marginalizzazione tecnologica, perdendo quel know-how che il presidente del settore aerospaziale tedesco vorrebbe preservare a tutti i costi -3. Dall’altra, la finestra di opportunità offerta dal Gcap rappresenta un’ancora di salvezza industriale, sebbene non esente da criticità. Entrare a giochi già avviati, infatti, significherebbe per la Germania accettare una posizione verosimilmente da junior partner, difficilmente conciliabile con il peso specifico che rivendica in Europa.

L’amministratore delegato di Leonardo, Roberto Cingolani, interpellato sull’argomento, ha mantenuto una linea di cauta apertura, cristallina nella sua essenzialità: il programma ha una sua road map e la sta seguendo con puntualità, ma se dovessero arrivare conferme di richieste d’ingresso, queste verrebbero analizzate -2. Una posizione di attesa vigile, che lascia intendere come l’asse Roma-Londra-Tokyo non sia affatto insensibile alle convulsioni del rivale, ma intenda sfruttare la propria posizione di forza senza farsi trovare impreparata.

L’ombra di Dassault e il paradosso dell’indipendenza francese

Il paradosso francese, in questa intricata vicenda, risiede nella doppia natura del rapporto tra Stato e industria. Da un lato, la République è il principale cliente di Dassault, le sue commesse costituiscono la linfa vitale dell’azienda e ogni contratto di esportazione passa sotto le forche caudine dell’autorizzazione governativa. Dall’altro, però, l’azienda gode di una libertà d’azione pressoché assoluta, forte di una produzione interamente nazionale che la rende, di fatto, impermeabile a qualsiasi vera ingerenza politica. Il do ut des evocato da un ex dirigente Airbus è la cifra di questa relazione simbiotica e ambigua, dove i ministri passano e i presidenti passano, ma Dassault resta -2.

In questo scenario di stallo paralizzante, alcune voci autorevoli, come quelle dei vertici dell’associazione industrie aerospaziali tedesche, hanno persino avanzato l’ipotesi di procedere con due piattaforme Fcas parallele -3. Una soluzione che tradirebbe lo spirito fondativo del programma, nato per superare la frammentazione produttiva europea e competere con i colossi statunitensi, e che invece riporterebbe l’orologio indietro di trent’anni, all’epoca della duplicazione tra Rafale ed Eurofighter. Doppi costi di sviluppo, doppie linee produttive, e sul mercato globale due caccia europei pronti a farsi concorrenza anziché sostenersi a vicenda.

La tenuta del secondo mandato di Donald Trump, peraltro, impone all’Europa della difesa calcoli geopolitici non più rimandabili, rendendo la scelta tra sovranità condivisa e anarchia industriale un bivio dal quale non si potrà tornare indietro -6-7. Per ora, il supercaccia franco-tedesco da cento miliardi resta inchiodato a terra, vittima di una turbolenza tutta interna, mentre i motori del Gcap continuano a girare al minimo, pronti ad accogliere eventuali nuovi passeggeri.