Il tramonto di Fcas, l’ascesa di Gcap e il futuro del caccia europeo

12/06/2026 ESTERI Preferisci Informazione.News su Google

Redazione Esteri   -   L’inizio di questa settimana ha certificato, almeno formalmente, quel che gli addetti ai lavori sospettavano ormai da tempo: il programma per il caccia di sesta generazione noto come Fcas (Future Combat Air System), che coinvolgeva Francia, Germania e Spagna, è stato definitivamente accantonato. Dopo quasi un decennio di tensioni, la frattura tra i colossi industriali Dassault Aviation (francese) e Airbus (tedesco) si è rivelata insanabile, portando i rispettivi governi – Emmanuel Macron e il cancelliere Friedrich Merz – a prendere atto dell’impossibilità di raggiungere un compromesso.

La richiesta di Dassault, che pretendeva di detenere l’80% dello sviluppo della nuova piattaforma, si è scontrata con la rinnovata ambizione di Berlino, ormai determinata a non ricoprire un ruolo subalterno in un progetto dal valore strategico enorme.

Una crisi annunciata e le ripercussioni industriali

Le divergenze, in realtà, non riguardavano soltanto la divisione del lavoro, ma si estendevano ai requisiti operativi del velivolo: mentre Parigi pretendeva una piattaforma capace di supportare la deterrenza nucleare e operare dalle proprie portaerei, esigenze queste del tutto irrilevanti per la Luftwaffe, la Germania puntava a un’autonomia industriale che andava ben oltre il semplice ruolo di finanziatore.

Come sottolinea Elio Calcagno, responsabile di ricerca per il programma Difesa, Sicurezza e Spazio dell’Istituto Affari Internazionali (Iai), l’asse industriale franco-tedesco “non ha ancora visto tanti riscontri pratici” in ambito difensivo, e Dassault – storicamente abituata a comandare – ha mal digerito un partenariato percepito fin dall’inizio come un’imposizione politica. Con la Germania che, dopo la Zeitenwende (la “svolta epocale” nella politica di difesa), si appresta a raddoppiare la spesa militare di Parigi, le vecchie gerarchie sono semplicemente saltate.

La rinascita tedesca e lo sguardo verso il Gcap

Proprio per questo, a distanza di pochi giorni dalla rottura, Berlino ha già alzato la posta. Da un lato, otto aziende tedesche (tra cui Hensoldt, Diehl Defence e MTU Aero Engines) hanno lanciato il “Team Gen 6”, un consorzio guidato da Airbus che chiede al governo contratti già nella seconda metà del 2026 per avviare un progetto nazionale, o quantomeno europeo, senza la Francia.

Dall’altro lato, e questa è la notizia che fa tremare i salotti buoni di Parigi, la Germania sta valutando seriamente l’ipotesi di aderire al programma rivale, il Gcap (Global Combat Air Programme), che vede già unite Italia, Regno Unito e Giappone. Elio Calcagno definisce l’operazione “molto difficile” nella pratica, ma “non impossibile”, spiegando che Berlino intrattiene da tempo cooperazioni strutturate con Londra e Roma, contrariamente allo storico sospetto reciproco con i transalpini.

Sebbene i rapporti di forza nel Gcap siano già stati meticolosamente bilanciati (con Leonardo, BAE Systems e Mitsubishi Heavy Industries in posizione paritaria), l’ingresso di un colosso come la Germania, per quanto destabilizzante, porterebbe competenze fondamentali in un settore – come quello dei motori o della fusoliera stealth – che l’Europa fatica a sviluppare autonomamente.

I conti in tasca alla Francia e le incognite sui tempi

Ma se Berlino guarda avanti, Parigi resta con il cerino in mano. Il ritiro tedesco lascia sul campo un buco finanziario colossale per un programma dal budget stimato intorno ai 100 miliardi di euro, costringendo Dassault a tornare a vecchie abitudini: fare da sola o cercare fondi altrove. Calcagno ricorda che, negli ultimi anni, Parigi è riuscita ad attrarre “forti investimenti di Paesi del Golfo” con la promessa di vendere loro il prodotto finito, uno schema già sperimentato nel settore dell’intelligenza artificiale.

La Francia potrebbe quindi insistere su uno sviluppo nazionale del caccia di sesta generazione, magari coinvolgendo la sola Spagna (l’altro partner del defunto Fcas), anche se ciò significherebbe dilatare ulteriormente i tempi, già slittati verso il 2045. D’altra parte, come evidenzia Lorenzo Mariani, amministratore delegato di Leonardo, l’Europa “non può permettersi troppi caccia di sesta generazione in sviluppo”: non è una questione di sola competitività, ma di pura sostenibilità economica.

Il Gcap, che ha già siglato un primo contratto da 686 milioni di sterline (circa 790 milioni di euro) affidato alla joint-venture Edgewing, procede spedito con l’obiettivo (ambizioso) di far volare il primo prototipo entro il 2035, mentre Berlino rischia di rimanere tagliata fuori se continuerà a inseguire progetti autonomi che non decollano.