Ztl, il record italiano che nessuno ci invidia: oltre la metà dei divieti europei è nello Stivale

10/06/2026 INTERNO Preferisci Informazione.News su Google

Redazione Interno   -   L’Italia, come emerge con chiarezza dalla recente ricerca “Auto e Città, oltre il divieto” curata dall’Osservatorio Auto e Mobilità della Luiss Business School, detiene un primato europeo assoluto nel settore della mobilità urbana: quello delle restrizioni alla circolazione. Nello specifico, concentriamo da soli oltre la metà dei provvedimenti di limitazione dell’accesso veicolare censiti nell’intero Continente, una mole di divieti e regolamentazioni che non trova eguali in nessun altro paese membro.

Parliamo del 56,2 per cento del totale europeo, pari a 485 interventi su 863 registrati, un dato che fotografa una realtà urbanistica ormai consolidata da anni. Se poi si restringe il campo alle sole Zone a Traffico Limitato (Ztl), il dato diventa quasi paradossale: su circa 500 aree recintate da varchi elettronici attive in tutta Europa, ben 446 si trovano all’interno dei confini nazionali, un’egemonia numerica che caratterizza il nostro approccio alla gestione dei centri storici.

Tuttavia, questa leadership statistica, se da un lato testimonia una sensibilità diffusa nella tutela dei centri urbani e del patrimonio artistico dall’invasione delle auto, dall’altro lato rivela una fragilità strutturale dell’impianto normativo. Le decisioni di istituire questi blocchi, come evidenzia lo stesso studio della Luiss, sono state prese quasi esclusivamente in ambito locale, dai singoli comuni, al di fuori di una qualsiasi strategia nazionale organica che potesse armonizzare criteri, segnaletica e sanzioni.

Ne consegue una frammentazione legislativa impressionante: ogni città, ogni Comune, di fatto, adotta regole autonome, modificando i perimetri di accesso e le modalità di deroga senza seguire un filo conduttore comune, creando una giungla normativa che rappresenta un’insidia quotidiana per gli automobilisti e, in particolare, per i turisti stranieri in vacanza.

La differenza sostanziale tra Ztl e Lez e il sorpasso degli altri paesi

Lo studio dell’Osservatorio introduce una distinzione tecnica fondamentale, spesso ignorata nel dibattito pubblico: quella tra Ztl e Low Emission Zone (Lez). Le prime, quelle di cui deteniamo il primato, sono state concepite principalmente per limitare l’accesso ai centri storici e ridurre la congestione, indipendentemente dalle caratteristiche emissive dei veicoli; una Ztl, in altre parole, può escludere un’auto elettrica o ibrida quanto preferisce, se il regolamento comunale lo prevede.

Le Low Emission Zone, invece, sono progettate con un obiettivo più specifico e moderno: restringere l’accesso proprio in base alle emissioni inquinanti, escludendo i diesel più vecchi o incentivando l’elettrico. Ed è proprio qui che il modello italiano mostra i suoi limiti più evidenti: mentre siamo primi per Ztl, nel settore delle Lez scivoliamo al quinto posto in Europa, con sole 37 zone attive, ampiamente superati da Spagna (82), Francia (63) e Germania (57).

La mancanza di una regia centrale produce conseguenze pratiche pesanti per i cittadini e per le casse pubbliche, con particolare riguardo al fenomeno delle multe seriali. In assenza di un database nazionale unificato o di sistemi di preavviso standardizzati, capita spesso che un automobilista, in buona fede, attraversi più volte lo stesso varco Ztl prima ancora di ricevere a casa la prima notifica di violazione.

Questa situazione, amplificata dalla lentezza della notifica (che può arrivare anche dopo 90 giorni), trasforma una semplice distrazione in un debito economico insostenibile, fatto di decine di verbali accumulati senza una reale volontà di recidiva.

Il contesto italiano, quindi, è quello di un paese che reagisce alla pressione urbana (il 58% della popolazione mondiale vive già in città) moltiplicando i divieti locali, ma che fatica a dotarsi di quegli strumenti digitali e normativi unificati che, in Germania come in Francia, permettono di gestire la transizione ecologica senza creare un’ingiustizia sociale legata alla mobilità.