Ponte sullo Stretto, il decreto diventa legge ma il cantiere slitta al 2034

07/05/2026 INTERNO Preferisci Informazione.News su Google

Redazione Interno   -   L’aula di Montecitorio ha convertito in via definitiva il decreto Infrastrutture, quell’insieme di norme che tutti ormai chiamano “decreto Ponte” tanto il collegamento stabile tra Calabria e Sicilia ne rappresenta il baricentro. I numeri del voto – 160 i favorevoli, 110 i contrari e 7 gli astenuti – consegnano al governo un risultato parlamentare netto, che tuttavia non accorcia le distanze, anzi le allunga, tra l’annuncio politico e la concreta apertura dei cantieri. Perché se da un lato il provvedimento rafforza l’architettura normativa dell’opera, introducendo commissari straordinari e procedure accelerate, dall’altro rimodula in modo significativo le risorse: 2,787 miliardi di euro, che dovevano essere spesi nel quadriennio 2026-2029, vengono ora spostati al quinquennio 2030. Una scelta, quest’ultima, che fotografa senza infingimenti lo stato reale dell’infrastruttura: il cantiere, al netto della propaganda, resta ancora lontano.

La lunga scia della Corte dei Conti e la risposta del legislatore

Non si può comprendere la genesi di questo decreto – né l’urgenza che lo ha caratterizzato – senza ricordare il parere contrario della Corte dei Conti, ricevuto nello scorso autunno, che aveva di fatto bloccato l’iter. I magistrati contabili avevano ricusato la registrazione della delibera del Cipess (il Comitato interministeriale per la programmazione economica e lo sviluppo sostenibile) sollevando rilievi pesanti: la violazione di due direttive europee, una sulla conservazione dell’habitat naturale e l’altra sugli appalti, oltre alla mancata acquisizione del parere dell’Autorità di regolazione dei trasporti sul piano tariffario. Il governo, incassato il colpo, ha deciso di non arretrare ma di correggere il tiro sul piano procedurale: l’articolo 1 del decreto ora approvato ridisegna il percorso che il ministero delle Infrastrutture deve seguire per conformarsi a quelle osservazioni, nella speranza che la nuova delibera, una volta pronta, superi il vaglio della magistratura contabile. Un balletto tecnico-giuridico, questo, che restituisce l’idea di un’opera inseguita più per volontà politica che per solida fattibilità.

Un commissario per tutto, e per il Ponte ce ne sono due

Il decreto, che consta di dieci articoli, non si limita al solo collegamento sullo Stretto ma interviene su un ventaglio di infrastrutture: dalla messa in sicurezza del traforo del Gran Sasso e delle autostrade A24 e A25, ai commissari per gli Europei di calcio del 2032, fino alla linea C della metropolitana di Roma e alla tutela della laguna di Venezia. Tuttavia, la norma più innovativa – o, a seconda dei punti di vista, più paradossale – riguarda la governance del Ponte. Per realizzarlo, il governo ha previsto la nomina dell’amministratore delegato di Rete Ferroviaria Italiana (Rfi) quale commissario straordinario per gli interventi ferroviari complementari, figura che si affianca ai commissari già in carica. Un meccanismo a due livelli che, secondo le opposizioni, rischia di complicare invece di semplificare: “I commissari attuali diventeranno sub-commissari”, ha ironizzato chi ha votato contro, sottolineando come l’eccezionalità sia diventata ormai la regola in questo esecutivo.

Il prezzo dell’attesa: fondi che ballano e critiche che si infittiscono

Lo slittamento delle risorse al 2034 è la cartina al tornasole di un cronoprogramma che, nonostante le rassicurazioni verbali, continua a sgretolarsi. Dei 13,5 miliardi complessivi stanziati per l’opera e le sue connessioni, una fetta consistente viene quindi posticipata di un lustro, e questo mentre il dibattito infuria anche su altre grandi opere. A gettare benzina sul fuoco ci ha pensato Angelo Bonelli, esponente di Alleanza Verdi e Sinistra, che ha denunciato come il governo, per coprire i buchi di bilancio della nuova diga di Genova – i cui costi sono lievitati a quasi 1,6 miliardi contro 1,3 previsti – stia di fatto definanziando la linea ferroviaria adriatica. “Si tagliano fondi a interventi utili e immediatamente necessari per finanziare un’opera contestata come il Ponte”, ha dichiarato Bonelli, sottolineando quella che a suo avviso è una gerarchia di priorità distorta. In mezzo a questa ridda di numeri e polemiche, il decreto è infine legge, ma il suo effetto concreto – al netto dei proclami – è soprattutto quello di certificare un rinvio: il ponte, per ora, resta sulla carta, e la sua ombra si allunga fino al prossimo decennio.