Carburante per aerei, scatta la sforbiciata nei serbatoi di Linate e Venezia

05/04/2026 ECONOMIA Preferisci Informazione.News su Google

Redazione Economia   -   Il primo segnale, quel «Reduced availability of jet A1 fuel» comparso nei bollettini Notam all’alba del 4 aprile, ha il sapore di una crepa nella routine del traffico aereo. A dirlo chiaro è l’avviso ufficiale per Linate, seguito a ruota da Bologna e dagli scali veneti di Treviso e Venezia: la disponibilità di cherosene fornito da Air Bp Italia si fa ridotta, tanto che i rifornimenti, per chi deve percorrere tratte brevi, verranno razionati fino a sera del 9 aprile. L’ombra della guerra in Iran e il blocco virtuale dello Stretto di Hormuz, quel passaggio obbligato per le navi cisterna che riforniscono il Vecchio Continente, iniziano così a farsi sentire sulla pista, anche se i gestori, come il gruppo Save, invitano a non cedere al panico.

Cosa significa, nel concreto, per chi prende l’aereo? La gerarchia dettata da Air Bp è spietata e razionale: avranno il pieno assicurato solo le ambulanze volanti, i voli di Stato e i collegamenti la cui durata supera le tre ore. Per tutti gli altri, cioè per la stragrande maggioranza dei voli commerciali a corto e medio raggio, il rubinetto si chiude drasticamente. A bordo di ogni aeromobile, come un Boeing 737 o un Airbus 320, potranno essere caricati non più di duemila litri di carburante, un quantitativo che garantisce meno di un’ora di autonomia. Un po’ come riempire la tanica di una macchina solo per fare il giro del quartiere, costringendo di fatto i piloti a fare scalo tecnico altrove per non restare a secco.

L’illusione delle scorte e la nave fantasma del 9 aprile

Se l’Enac, per bocca del presidente Pierluigi Di Palma, prova a tenere il timone dritto definendo la situazione «contingente» e legata più ai picchi di domanda pasquali che a una siccità strutturale, i numeri raccontano un’altra verità. Il vero termometro del pericolo si chiama logistica, e segna una data precisa: il 9 aprile. Quel giorno è previsto l’arrivo in Europa di quella che, salvo colpi di scena, potrebbe essere l’ultima petroliera carica di cherosene partita dal Golfo Persico prima del blocco. Una volta scaricata quella, non ce ne saranno altre finché le cannoniere non si ritireranno.

Non a caso, il razionamento riguarda solo un fornitore, Air Bp, mentre colossi come Eni continuano a erogare normalmente. Ma è un attimo che l’effetto domino si allarghi: gli stoccaggi non sono infiniti, e la filiera europea del jet fuel dipende per circa un terzo dalle importazioni via mare. In questo senso, la scelta di contingentare non è solo una precauzione, ma un vero e proprio avviso ai naviganti: finché c’è, lo usiamo con il contagocce. La raccomandazione fatta ai piloti in volo verso Venezia è eloquente: arrivate con il pieno fatto altrove, perché qui la pompa di benzina è quasi a secco.

La doppia stangata: ritardi e biglietti alle stelle

L’assenza di cancellazioni massive, per ora, non deve trarre in inganno. La tensione sul cherosene ha già innescato una spirale di rincari che si scaricherà inevitabilmente sul costo dei biglietti. Se le compagnie low cost e tradizionali non possono fare a meno di volare, devono però comprare il carburante a prezzi quasi raddoppiati rispetto a pochi mesi fa, complice il Brent schizzato verso quota 110 dollari al barile. E se il costo operativo principale aumenta, la logica impone di trasferire il peso sul viaggiatore finale.

I vettori, dal canto loro, cominciano a studiare piani B che profumano di lacrime e sangue per le rotte minori. L’ipotesi concreta, se lo Stretto dovesse restare blindato, è quella di tagliare i collegamenti considerati marginali già a partire dalla prossima estate, concentrando le risorse solo sulle destinazioni più redditizie. Per chi ha in programma una vacanza, significa non solo trovarsi di fronte a un listino prezzi più salato, ma anche il rischio concreto di vedere il proprio volo cancellato perché il carburante necessario per coprire quella tratta viene dirottato su un collegamento intercontinentale più lungo.

Un razionamento che profuma di nuova normalità

Insomma, ciò che stiamo osservando in questi quattro scali – Linate, Bologna, Treviso e Venezia – è forse solo l’antipasto di quello che potrebbe accadere su scala europea. Le dichiarazioni rassicuranti di Save («non ci sono problemi, gli altri fornitori ci sono») e di Di Palma («è solo un problema di Pasqua») cozzano con la crudezza dei dati logistici. Se le navi non passano, non c’è stoccaggio che tenga.

L’invito a non abbandonarsi agli «allarmismi», più che una certezza, suona come una speranza. Perché il contingentamento dei rifornimenti, la priorità ai voli di Stato e il tetto di duemila litri per i voli brevi non sono anomalie temporanee, ma le regole ferree di un’economia di guerra che, seppur lontana fisicamente, ha appena bussato alle porte dei terminal italiani. La domanda che i viaggiatori devono porsi non è se i voli di Pasqua partiranno (quelli, con ogni probabilità, sì), ma cosa resterà in piedi quando l’ultima nave cisterna avrà scaricato il suo carico.