Honda abbraccia l’elettronica: sulla nuova Hornet 750 la frizione si aziona da sola
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Redazione Scienza e Tecnologia
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Chiunque abbia mai stretto tra le gambe una vera moto, magari affrontando un tornante o cercando la trazione perfetta in uscita di curva, conosce il valore di un’interfaccia meccanica diretta. La frizione, in questo scenario, non è solo un componente tecnico ma quasi un'estensione del pensiero del pilota, una sorta di codice morse fatto di vibrazioni e resistenze che pochi altri mezzi sanno restituire. Tuttavia, la casa di Tokyo – da sempre abile nell’osmosi tra tradizione sportiva e innovazione tecnologica – ha deciso di rivoltare come un guanto questo paradigma per il 2026, spinta dalla volontà di rendere la guida più accessibile senza snaturarne l’anima. Il banco di prova di questa ambiziosa operazione è la nuova CB750 Hornet, naked di media cilindrata che abbandona la classica leva al manubrio come strumento principale per i cambi marcia, sostituendola di fatto con un sistema di attuatori elettromeccanici chiamato E-Clutch.
Come funziona l’addio al pedale del cambio (se si vuole)
Non si tratta di un cambio automatico vero e proprio – come potrebbe esserlo il DCT (Dual Clutch Transmission) che Honda monta su modelli di fascia alta – bensì di una frizione a controllo elettronico che mantiene intatta la componentistica meccanica interna. Due piccoli motorini, nascosti nel carter laterale destro, ricevono segnali dalla centralina del motore e agiscono sull’alberino di comando della frizione, aprendo o chiudendo il pacco dischi in frazioni di secondo. La vera particolarità, però, è che la leva non scompare dal manubrio: resta lì, silenziosa, pronta a entrare in scena nel momento in cui il pilota decide di riprendere il controllo totale. Durante la partenza da fermo, quando si scala in prossimità di una curva o semplicemente procedendo nel traffico cittadino, l’elettronica lavora in autonomia basandosi su parametri come l’apertura del gas, i giri del motore e la marcia inserita. Il risultato, sulla carta, è una guida più fluida e meno stancante, una sorta di compromesso evoluto tra lo scooter (dove si gira soltanto la manopola) e la sportiva purosangue.
Gamma 750 e 500: una scelta obbligata per il mercato italiano
A differenza di quanto accade per altri modelli della gamma, dove l’E-Clutch è spesso presentato come un optional, per il mercato italiano la casa nipponica ha preso una decisione netta e senza mezzi termini. Sia la CB750 Hornet che la sua sorella adventure, la XL750 Transalp, saranno importate esclusivamente nella configurazione con frizione elettronica, lasciando a casa la versione tradizionale con cavo meccanico. La strategia si estende anche al segmento delle 500, includendo la naked CB500 Hornet, la crossover NX500 e la carenata CBR500R, un’operazione che di fatto democratizza una tecnologia fino a pochi anni fa relegata a prototipi o soluzioni aftermarket estremamente costose. I puristi, quelli che ancora cercano la sensazione di un cavo che tira o di una pompa idraulica che pressurizza, dovranno quindi cercare altrove, magari nell’usato, se vogliono evitare qualsiasi tipo di filtro digitale tra la loro mano e il cestello frizione.
Prezzi, peso e la questione dell’aumento di listino
La tecnologia, si sa, ha un costo che non si misura solo in termini di progettazione ma anche in bilancia. L’introduzione del sistema E-Clutch, comprensivo dei due motorini elettrici e della centralina di controllo dedicata, aggiunge circa tre o quattro chili al peso complessivo del mezzo, portando la Hornet a sfiorare i 196 kg in ordine di marcia. Un incremento che, per la maggior parte dei piloti non agonisti, risulterà probabilmente impercettibile nella guida quotidiana ma che pesa (è il caso di dirlo) sul dato tecnico a secco. Sul fronte economico, la Casa giapponese è riuscita a contenere l’aumento: sebbene i listini subiscano una lievitazione di qualche centinaio di euro rispetto alle versioni precedenti, l’incremento non appare esorbitante se paragonato al valore aggiunto della componentistica elettronica integrata. Le concessionarie italiane si preparano quindi ad accogliere le prime unità, riconoscibili anche per le nuove livree – tra cui spiccano una vivace tinta gialla (Goldfinch Yellow) e una versione nero opaco con telaio a vista verniciato di rosso – che cercano di rinfrescare l’estetica di un modello già molto apprezzato.
