Honda elimina la frizione tradizionale: Hornet e Transalp 750 ora solo con E-Clutch

24/03/2026 SCIENZA E TECNOLOGIA Preferisci Informazione.News su Google

Redazione Scienza e Tecnologia   -   Sono anni, questi, che il mondo delle due ruote sta assistendo a una trasformazione silenziosa ma profonda, quella legata alla diffusione su larga scala di tecnologie che riguardano il cuore pulsante della motocicletta: la trasmissione. A partire dal 2009, quando Honda introdusse il cambio dual clutch (DCT), aprendo di fatto la strada e certificando, attraverso numeri di vendita in costante crescita, l’interesse dei motociclisti per soluzioni che riducessero il lavoro della mano sinistra, si è assistito a una moltiplicazione di sistemi robotizzati. Oggi, accanto alla casa giapponese, anche Yamaha, BMW e KTM hanno messo a punto le loro interpretazioni, ma è la stessa Honda a compiere un ulteriore passo avanti nella strategia di semplificazione: sulla Hornet 750 e sulla Transalp 750, nell’aggiornamento per l’anno modello 2026, la classica leva della frizione lascerà il posto in via esclusiva al sistema E‑Clutch, un dispositivo elettronico che promette di cambiare il rapporto con la guida senza per questo imporre la logica del cambio totalmente automatico.

L’evoluzione della media adventure: Transalp 750, un’unica strada possibile

La Honda XL750 Transalp, giunta a questo modello 2026, non è più soltanto quella media adventure dal motore reattivo e dalla ciclistica tradizionalmente ben bilanciata. Con l’adozione obbligata dell’E‑Clutch, la casa di Tokyo ne ha fatto la proposta più tecnologicamente marcata del segmento 750, in un mercato che, va detto, si fa ogni giorno più affollato e agguerrito. Concorrenti come la Yamaha Ténéré 700, la Suzuki V‑Strom 800DE, la KTM 790 Adventure e la pressione dal “basso” esercitata dalle sempre più numerose 450 da enduro, la strategia di Honda è chiara: intercettare un target di appassionati che cercano un’esperienza di guida priva della frizione manuale, ma che non vogliono rinunciare alla sensazione di controllo tipica di un cambio tradizionale. L’E‑Clutch, in questo senso, rappresenta una sorta di terza via: il dispositivo agisce sull’innesto e sullo stacco della frizione in fase di partenza e di fermata, gestendo in automatico anche i cambi marcia, ma lascia al pilota la possibilità di azionare comunque la leva – se presente – per sovrascrivere la logica del sistema. Un’evoluzione che, unita a un’ergonomia pensata per il viaggio, riposiziona la Transalp in una nicchia dove il comfort meccanico diventa argomento di vendita primario.

Hornet 750, la rinuncia al quattro cilindri si completa con l’addio alla leva

Anche per la naked più iconica della casa, la storia si ripete con una variante sostanziale. Dal 1998 la Hornet, nome in codice CB600F, ha rappresentato un modello di riferimento basato su una ricetta fatta di semplicità, efficacia meccanica e prezzo competitivo. Rinata alla fine del 2022, la nuova incarnazione aveva già segnato un cambio di rotta epocale, abbandonando il pluricilindrico in linea – storicamente il suo marchio di fabbrica – a favore di un bicilindrico parallelo da 755 cc, più banale secondo alcuni, ma certamente efficace in termini di erogazione e compattezza. Disegnata al centro stile Honda di Roma, la Hornet era stata poi rinnovata nel 2025 con l’introduzione di un nuovo gruppo ottico anteriore a doppio LED. Con il modello 2026, però, il salto tecnologico è di natura meccanica: anche per lei, come per la Transalp, la versione in vendita sarà esclusivamente quella dotata di E‑Clutch, portando a compimento un percorso iniziato con il restyling estetico. Il sistema, in questo contesto, viene presentato come un valore aggiunto per chi utilizza la moto in città o nei percorsi misti, riducendo l’affaticamento senza tuttavia snaturare il carattere grintoso che il modello si è costruito in oltre venticinque anni di carriera.

Una tecnologia che non cancella il coinvolgimento

La peculiarità di questa soluzione, e ciò che la distingue da un vero e proprio cambio automatico con doppia frizione, sta nella sua filosofia di utilizzo. L’E‑Clutch, di fatto, agisce in autonomia sullo stacco e sull’innesto, intervenendo sul movimento del piatto frizione tramite attuatori elettrici comandati dalla centralina. In situazioni di marcia normale, il pilota può quindi limitarsi a utilizzare il selettore del cambio con il piede, senza mai toccare la leva, oppure può decidere di impugnare comunque la leva – laddove sia stata lasciata montata – per prendere il controllo diretto della frizione, magari in inserimenti in curva particolarmente decisi o in manovre da fuoristrada dove si cerca un maggior feeling. È una soluzione che, nelle intenzioni del progettisti, punta a coniugare la praticità quotidiana con la possibilità di non perdere del tutto la componente “attiva” del gesto tecnico. Per chi arriva da moto con cambio tradizionale, il passaggio risulta quindi meno traumatico rispetto all’approdo su un DCT, dove il concetto stesso di cambiata viene completamente rimosso dall’esperienza di guida.

La conferma di un percorso iniziato nel 1986

Esistono modelli che, nella storia della motocicletta, non sono semplici mezzi di trasporto ma vere e proprie dichiarazioni d’intenti. Quando nel 1986 Honda presentò la prima Transalp con il bicilindrico a V da 583 cc, il messaggio era chiaro: creare una “tuttofare” capace di macinare chilometri su asfalto e alzare polvere laddove la strada finisce. Quella formula, fatta di maneggevolezza, comfort e una robustezza che negli anni è diventata leggendaria, ha attraversato quarant’anni di storia, evolvendosi nei centimetri cubici (dai 600 ai 650, fino agli attuali 700) e nella tecnologia senza mai perdere la propria identità. Con l’introduzione obbligata dell’E‑Clutch su Transalp e Hornet, quella filosofia si aggiorna nuovamente: non più solo motori sempre più performanti o ciclistiche affinate, ma un’attenzione crescente al rapporto tra uomo e macchina, mediato dall’elettronica. Un passaggio che, se da un lato chiude definitivamente l’era della frizione a cavo su questi due modelli, dall’altro ne riaccende i riflettori in un mercato sempre più attento alla riduzione della fatica di guida.