Lo Stretto di Hormuz e l’effetto a catena sulla logistica delle auto cinesi in Europa

14/03/2026 ECONOMIA Preferisci Informazione.News su Google

Redazione Economia   -   L’escalation militare in Medio Oriente, innescata il 28 febbraio 2026 dagli attacchi congiunti di Stati Uniti e Israele contro l’Iran, sta ridisegnando in queste ore gli equilibri del commercio marittimo globale, e tra i settori più esposti alle nuove tensioni figura certamente l’automotive, con i costruttori cinesi che rischiano di vedere compromesso quel percorso di crescita in Europa costruito faticosamente negli ultimi anni. Se il rincaro del carburante alla pompa rappresenta la manifestazione più immediata e percepibile della crisi, è sui flussi logistici e sulle catene di fornitura che si concentrano le preoccupazioni maggiori degli analisti, i quali osservano con apprensione la situazione dello Stretto di Hormuz, un imbuto idrografico dal quale transita circa il 20% del petrolio mondiale e una percentuale significativa delle merci dirette in occidente. La chiusura di fatto di quel passaggio, o la sua pericolosità tale da spingere gli armatori a rinviare le partenze o a cercare rotte alternative, si traduce per chi esporta veicoli in un allungamento dei tempi di navigazione che può variare dai dieci ai quattordici giorni, dovendo circumnavigare l’Africa passando dal Capo di Buona Speranza, con un inevitabile incremento dei costi assicurativi e operativi che finirà per gravare sui bilanci.

Per le case automobilistiche cinesi, che avevano eletto il mercato europeo a terreno privilegiato di espansione con circa 1,3 milioni di veicoli esportati nel solo 2025, questa instabilità geopolitica giunge nel momento meno opportuno, proprio mentre i marchi di Pechino stavano consolidando una quota di mercato intorno al 5%, raddoppiando le proprie vendite e insidiando competitor storici. Il nodo cruciale, al di là del semplice ritardo nelle consegne che pure rappresenta un danno contrattuale e d'immagine non indifferente, risiede nella natura stessa del trasporto marittimo delle auto, un settore che dipende da poche rotte strategiche e da hub logistici come il porto di Jebel Ali a Dubai, il quale rappresenta il principale centro di smistamento per i veicoli in arrivo dall’Asia e diretti in Medio Oriente, in Africa orientale e, in parte, anche nell’Europa meridionale. L'interruzione delle operazioni in quell'area, seppur temporanea, ha già causato una riduzione della capacità di trasporto disponibile e un aumento esponenziale dei noli marittimi, mettendo in crisi un modello di business basato sulla massima efficienza logistica e sulla riduzione dei tempi di consegna.

La vulnerabilità dei costruttori cinesi e il ruolo strategico del Medio Oriente

A rendere il quadro ancora più complesso per l’industria dell’Estremo Oriente è l’esposizione diretta di alcuni suoi protagonisti nei confronti proprio dei mercati mediorientali, un’area che fino a ieri rappresentava una valvola di sfogo fondamentale per le esportazioni di veicoli passeggeri. Secondo le prime analisi diffuse da istituti specializzati, la regione ha assorbito nel 2025 circa il 17% del totale delle esportazioni automobilistiche cinesi, un flusso commerciale cresciuto a un tasso annuo compreso del 59% negli ultimi cinque anni, un dato che testimonia quanto Pechino avesse puntato su quest’area geografica per bilanciare le tensioni commerciali con l’Occidente. Marchi come Chery, che risulta essere il maggiore esportatore cinese verso il Medio Oriente in termini di volumi, o SAIC, e Great Wall, si trovano ora a dover fare i conti con una domanda in forte rallentamento in paesi come l’Iran, dove il mercato interno rappresentava il 38% delle vendite regionali totali, e con una logistica di approvvigionamento delle concessionarie diventata improvvisamente incerta e costosa. La società di analisi Bernstein ha già messo in luce come Jianghuai sia tra i marchi più vulnerabili, derivando circa il 9% dei propri volumi proprio da paesi che si affacciano sul Golfo Persico, un’esposizione che potrebbe trasformarsi in un’esposizione finanziaria difficile da gestire se il conflitto dovesse protrarsi.

Il blocco dello Stretto di Hormuz, inoltre, non impatta solamente il trasporto dei veicoli finiti, ma rischia di interrompere anche il flusso di componenti e materie prime indispensabili per la produzione, come l’alluminio, i semiconduttori e le materie plastiche, creando strozzature a monte della filiera. Sia l’industria europea dell’auto, già provata dall’inflazione e dalla transizione energetica, sia i produttori cinesi dipendono in larga misura da queste forniture, e la loro indisponibilità o il loro rincaro potrebbe frenare la produzione a Shanghai così come a Stoccarda. Le conseguenze della chiusura di Hormuz, infatti, non si limitano al greggio: circa un quinto del commercio mondiale di alluminio, per esempio, transita da quel canale, e i listini della materia prima hanno già mostrato segni di tensione nei mercati internazionali, un fattore che inevitabilmente si rifletterà sul costo finale di scocche e componenti, alimentando quella spirale inflazionistica che le banche centrali cercano di domare.

Logistica marittima e nuove rotte: l’aggiramento dell’ostacolo e i suoi costi

Di fronte all’impossibilità di utilizzare la via più breve, le compagnie di navigazione specializzate nel trasporto di autoveicoli hanno iniziato a riprogrammare le loro rotte, dirottando le portacontainer e le navi ro-ro verso il periplo dell’Africa, una soluzione che comporta un consumo aggiuntivo di carburante e un impiego più lungo delle navi, con effetti a cascata sulla disponibilità di stive per i viaggi successivi. Questa riorganizzazione forzata, come sottolineano gli esperti di logistica interpellate da S&P Global, non si traduce soltanto in un ritardo nelle consegne, ma in un incremento strutturale dei costi di trasporto che gli analisti stimano possa attestarsi tra il 5 e il 20% a seconda delle tratte, un aggravio che le case automobilistiche potrebbero essere costrette a scaricare sui prezzi finali delle vetture. E se per i marchi premium, magari con margini più ampi, l’operazione potrebbe essere gestibile, per i costruttori cinesi che competono soprattutto sul fattore prezzo, offrendo veicoli elettrici ed ibridi a costi contenuti, un aumento anche contenuto del prezzo di listino potrebbe tradursi in una perdita di competitività sul mercato europeo, vanificando gli sforzi di penetrazione commerciale degli ultimi anni.

Parallelamente al tema dei noli, si pone quello assicurativo, con i premi per la copertura dei rischi di guerra che sono letteralmente lievitati all'indomani dell'inizio delle ostilità. Morningstar DBRS ha recentemente pubblicato un report nel quale si evidenzia come le compagnie di assicurazione stiano aumentando i tassi applicati ai transiti in aree ad alto rischio, con rincari previsti tra il 25 e il 50% per le coperture relative ai soli scafi delle navi dirette nel Golfo Persico, e con la possibilità che questi aumenti si estendano anche alle rotte alternative, vista la percezione di un rischio sistemico diffuso. Le compagnie di navigazione più grandi, come Maersk e Hapag-Lloyd, hanno già iniziato a sospendere i servizi verso determinati scali, creando un effetto domino che rallenta l'intero sistema logistico e rende difficile per i produttori cinesi onorare gli ordini raccolti nei saloni europei. In questo contesto, il settore dell’autotrasporto potrebbe teoricamente offrire un parziale sostegno, ma le capacità dei traghetti e dei collegamenti stradali sono limitate e non certo in grado di sopperire all’enorme volume di veicoli che solitamente viaggia via mare.

Le ricadute sul mercato europeo e le tensioni con gli Stati Uniti

L’effetto combinato di questi fattori sta generando un clima di crescente incertezza per l’intero comparto automobilistico, e in particolare per quei mercati, come quello europeo, che dipendono fortemente dalle importazioni. La ripresa delle ostilità in Medio Oriente, voluta e sostenuta dall’amministrazione Trump, ha introdotto una variabile geopolitica di difficile gestione, che si somma alle già esistenti frizioni commerciali tra Bruxelles e Pechino per i dazi sui veicoli elettrici. Il rischio concreto, come emerge dalle valutazioni di diversi analisti finanziari, è che l’attuale crisi possa contrarre ulteriormente la domanda di autovetture nel vecchio continente, dove i consumatori, già alle prese con un’inflazione ostinata e con il caro-benzina, potrebbero posticipare l’acquisto di un’auto nuova, fosse anche cinese, di fronte a tempi di consegna più lunghi e a listini in rialzo. Gli Stati Uniti, dal canto loro, proseguono nella loro strategia di massima pressione su Teheran, con il presidente Trump che ha parlato esplicitamente di resa incondizionata, una posizione che rende assai improbabile una rapida risoluzione diplomatica del conflitto e lascia presagire uno stillicidio destinato a prolungarsi per settimane, se non per mesi.

Mentre le diplomazie internazionali tentano di trovare una quadra, l’industria si prepara a uno scenario di lungo termine in cui le rotte alternative e i costi maggiorati potrebbero diventare la nuova normalità. Il comparto delle auto cinesi in Europa, che sognava di insidiare il predominio dei costruttori europei, si trova oggi a fare i conti con una realtà fatta di container fermi nei porti, navi in attesa e polizze assicurative sempre più care, una prova di resistenza che separerà le case più solide da quelle che avevano basato la loro espansione su equilibri geopolitici oggi venuti meno.