The Italian Sea Group, il crollo del capitale e la vendita del cantiere spezzino

23/05/2026 ECONOMIA Preferisci Informazione.News su Google

Redazione Economia   -   L’aria che si respira nei cantieri navali di Marina di Carrara e, soprattutto, in quello della Spezia, è pesante. The Italian Sea Group, la realtà quotata su Euronext Milan e attiva nella costruzione di superyacht (nonché proprietaria di marchi storici come Perini Navi), ha ufficialmente avviato la procedura di crisi, e le conseguenze iniziano a delinearsi con precisione chirurgica. A certificare lo stato di salute dell’azienda, guidata da Giovanni Costantino, è arrivata la conferma che il capitale sociale è sostanzialmente evaporato: da una base di 26,5 milioni di euro si è ridotto a meno di 50mila euro. Una cifra, quest’ultima, che rappresenta la soglia minima legale prevista dall’articolo 2327 del codice civile per la costituzione di una società per azioni; un dato numerico che trasforma una difficoltà gestionale in un’emergenza formale e sostanziale.

Il piano di risanamento tra rinegoziazioni e alienazioni

Il consiglio di amministrazione, riunitosi a Marina di Carrara per esaminare le risultanze del business plan, ha dovuto prendere atto di perdite che definire “consistenti” è persino riduttivo. Sebbene l’entità esatta del rosso sia ancora in fase di quantificazione (dipendendo da accertamenti peritali e contabili in corso), la società ha già attivato la misura protettiva prevista dall’articolo 20 del Codice della Crisi d’Impresa. L’obiettivo, dichiarato in una nota ufficiale, è duplice: garantire la continuità aziendale – un aspetto cruciale per i rapporti con fornitori e clienti – e recuperare l’equilibrio patrimoniale entro l’esercizio in corso. Per farlo, però, si rendono necessarie manovre drastiche. Le linee guida del piano vertono su tre pilastri: la rinegoziazione delle commesse con gli armatori (per cercare di recuperare gli extra-costi che hanno innescato la crisi), la rivalutazione del patrimonio immobiliare e, cosa che brucia di più agli occhi del territorio, la vendita degli asset non più considerati strategici.

La posizione dei sindacati e la situazione dei cantieri

L’incontro di venerdì pomeriggio tra i vertici aziendali (affiancati dai loro legali) e le rappresentanze sindacali di Cgil, Cisl e Uil ha servito a mettere nero su bianco le intenzioni del gruppo. I sindacati, usciti dalla riunione con i nervi ancora tesi, hanno riportato un quadro preciso ma preoccupante. Da un lato, è stata smentita la voce di una vendita dell’intero stabilimento di Marina di Carrara; dall’altro, è stato ufficialmente confermato che il cantiere della Spezia è sul mercato. Una decisione, quella di mettere in vendita lo scalo ligure, presa per tamponare le perdite e proseguire nel piano di risanamento annunciato mesi fa. E a guardare i libri contabili si capisce il perché: il debito complessivo, stando a quanto rivelato ai sindacati, supera i quattrocento milioni di euro.

L’ombra dei manager infedeli e lo scenario produttivo

La genesi di questa crisi, che ha spinto il titolo in borsa a perdere oltre il 70% del suo valore (se si guarda il dato annuo, con un crollo del 58% solo dall’inizio del 2026), non viene imputata a un crollo del mercato o a errori strategici di fondo, quanto piuttosto a una “gestione infedele” interna. Il consiglio di amministrazione ha infatti sottolineato come il disastro sia riconducibile all’operato di determinati manager apicali, i quali avrebbero agito in coordinamento tra loro, generando extra-costi insostenibili sulle diverse commesse. Una situazione, questa, che ha reso necessario un intervento diretto del fondatore Costantino, il quale, tramite la holding di famiglia, ha dovuto immettere 25 milioni di euro per evitare il collasso immediato della liquidità.

Intanto, mentre i riflettori sono puntati su chi rileverà lo scalo spezzino (soggetti interessati ci sarebbero già, secondo i sindacati), il fronte delle rinegoziazioni procede a rilento. Delle diciassette commesse in sospeso, solo due sono ripartite; per le altre quindici si ipotizza una ripartenza tra la fine di giugno e l’inizio di luglio. Un cronoprogramma serrato, visto che la procedura di composizione negoziata è destinata a scadere il 16 luglio prossimo. E senza una proroga, per la nautica di lusso italiana potrebbe aprirsi una pagina amara fatta di inevitabili ricadute occupazionali (visto che si parla di oltre 700 dipendenti diretti e 1500 nell’indotto), mentre la città di Carrara e la provincia spezzina trattengono il fiato.