Il Gp di Miami e il test dell’inedito anti-stallo: così la Fia cambia la sicurezza delle partenze

28/04/2026 SPORT Preferisci Informazione.News su Google

Redazione Sport   -   Dopo cinque settimane di digiuno forzato – cancellazioni dei round in Bahrain e Arabia Saudita dovute a motivi geopolitici, un’insolita pausa primaverile che ha fatto slittare l’inizio della stagione – il circus della Formula 1 si appresta a tornare in pista a Miami, tracciato cittadino di 5,412 metri che si snoda attorno all’Hard Rock Stadium, casa dei Miami Dolphins. E lo farà con un’importante novità tecnica, destinata a modificare una delle fasi più critiche e spettacolari del Gran Premio: la partenza. La Federazione Internazionale dell’Automobile (Fia), infatti, ha deciso di testare in Florida un sistema anti-stallo inedito, studiato per evitare quei casi limite in cui una monoposto, per una gestione non ottimale dell’energia o per le caratteristiche dei nuovi propulsori ibridi 2026, rischia di restare sostanzialmente ferma sullo schieramento, trasformandosi in un pericolo concreto per i piloti che sopraggiungono da dietro.

Un aiuto solo per le situazioni pericolose, nessuna penalità in arrivo

Il cuore della novità, come spiegato da Nikolas Tombazis – responsabile tecnico del settore monoposto della Fia e figura chiave nella progettazione di questo intervento regolamentare – risiede nel criterio di attivazione, volutamente restrittivo per evitare che diventi una scorciatoia tattica. A differenza di quanto si potrebbe temere, il dispositivo non entrerà in funzione per soccorrere un pilota che semplicemente compie una partenza mediocre o lenta: sarebbe servito, per usare un esempio concreto citato dallo stesso Tombazis, sulla vettura di Liam Lawson in Australia, dove lo spunto fu drammaticamente deficitario; ma non si sarebbe attivato nel caso del via stentato di Max Verstappen in Cina, considerato dalla Federazione un semplice errore di gestione senza quelle caratteristiche di pericolosità oggettiva che si vogliono eliminare. Il sistema monitora l’accelerazione della monoposto nel primo istante successivo allo spegnimento dei semafori e, se questa scende al di sotto di una soglia di sicurezza, interviene automaticamente il MGU-K, la parte elettrica del propulsore, per fornire l’energia minima necessaria a far muovere la vettura – senza però permetterle di competere in accelerazione con le rivali, ma solo di non rimanere inerte o fin troppo lenta in traiettoria.

E qui arriva la precisazione più interessante, che ha suscitato dibattito nei box nelle settimane precedenti: il nuovo sistema anti-stallo, almeno in questa fase di test a Miami e Montreal, non comporterà alcuna penalità per chi ne usufruirà. Inizialmente, la Fia aveva proposto un correttivo severo: un drive-through da scontare al termine del primo giro per chi avesse ricevuto l’aiuto dell’elettrico, una sorta di deterrente per scongiurare qualsiasi tentativo di sfruttare la norma a proprio vantaggio. Tuttavia, fonti tecniche rivelano che i rappresentanti dei team, in una riunione a Londra, hanno bocciato all’unanimità questa ipotesi, definendola superflua. La loro tesi, accolta dalla Federazione, è che l’attivazione dell’anti-stallo rappresenti di per sé un danno sportivo – la vettura è già visibilmente più lenta delle altre – e che aggiungere una penalità sarebbe stato un doppio castigo inutile. Tombazis ha voluto essere categorico: «il sistema è pensato per sopperire a partenze molto brutte che rischiano di innescare situazioni pericolose, non per chi parte semplicemente male. Trasforma una partenza catastrofica in una brutta partenza, non una brutta in una buona».

Regole più semplici e l’addio alla complessità elettrica

Oltre all’intervento sulla sicurezza dei via, il fine settimana di Miami offrirà il banco di prova per ulteriori correttivi al complesso quadro tecnico introdotto con la nuova era dei motori, quella che ha riequilibrato la bilancia tra propulsore termico ed elettrico puntando a un rapporto quasi paritario. Tombazis, in un’analisi a telecamere spente, ha ammesso che la Formula 1 aveva forse «sopravvalutato l’elettrico», spingendosi verso una complessità gestionale tale da condizionare negativamente lo spettacolo in pista, con piloti costretti a pratiche come il “lift-and-coast” (rilasciare l’acceleratore prima della frenata) per ricaricare le batterie, trasformando le curve in zone di amministrazione energetica. Per questo, da Miami, si introduce una riduzione del limite di recupero di energia in qualifica (da 8 a 7 megajoule) e un utilizzo più intelligente del super clipping, quel picco di potenza elettrica che ora, paradossalmente, essendo reso più efficiente, occuperà meno secondi per giro, togliendo ai piloti un’ossessione gestionale.

Sul versante gomme, Pirelli ha optato per la scelta più aggressiva possibile portando a Miami la tripletta delle mescole morbide: C3 come Hard, C4 come Medium e C5 come Soft. Il motivo è legato alle caratteristiche del tracciato cittadino: un asfalto riasfaltato nel 2023, con rugosità bassa e un grip che cresce con l’evoluzione del weekend, promette un degrado contenuto degli pneumatici. Le simulazioni, come quelle basate sui dati della passata edizione vinta da Oscar Piastri, indicano che la strategia a una sola sosta potrebbe essere la norma, se non sarà sconvolta da safety car o da un meteo che al momento appare incerto – con qualche nuvola minacciosa all’orizzonte per domenica. Zander Arcari, analista di Virgilio Motori nonché osservatore attento delle dinamiche tecniche da oltre un decennio (la sua passione per la massima categoria è nata a soli 7 anni), ricorda come proprio in Florida, l’anno scorso, si vide una sorprendente capacità del tracciato di asciugarsi rapidamente dopo un acquazzone durante la Sprint, un parametro che i team dovranno tenere in considerazione.

Test in diretta senza effetto gara, la cautela della Fia

Non bisogna però pensare che domenica, quando si spegneranno i semafori, il dispositivo possa già stravolgere l’esito della corsa. La Fia ha confermato che l’anti-stallo introdotto a Miami sarà per ora in una fase di valutazione pratica sul campo. Il sistema sarà attivo e monitorato durante i test pre-gara e le prove libere, e gli ingegneri ne osserveranno l’efficacia simulando scenari critici, ma per la partenza effettiva del Gran Premio resterà disattivato. La Federazione intende raccogliere dati preziosi anche osservando le reali partenze della Sprint Race del sabato, senza però intervenire attivamente in corsa, per capire se le soglie di intervento sono state tarate correttamente e se, come appare probabile, non si verificheranno abusi. Solo dopo le due tappe “pilota” di Miami e Montreal, la Fia deciderà se ratificare l’introduzione definitiva del provvedimento.

L’obiettivo, chiaro e dichiarato, è rendere le partenze più sicure in un’epoca in cui la gestione della batteria e la mancanza di MGU-H (il vecchio sistema di recupero energetico dai gas di scarico) hanno reso i propulsori più “nervosi” nella fase di spunto. La direzione intrapresa dalla Federazione sembra quindi quella di una semplificazione delle regole e di una riduzione degli incidenti evitabili, senza però creare stampelle tecnologiche che alterino la gerarchia sul campo. Per i piloti, da Miami in poi, si tratterà di convivere con un occhio alla batteria in meno e, si spera, un rischio di tamponamenti alla partenza drasticamente ridotto, mentre la pista della Florida tornerà a essere il palcoscenico dove il talento umano dovrà fare la differenza, al netto degli ammortizzatori elettronici voluti dalla Fia.