Roma, la svolta sulle elettriche in ztl e la gabella da mille euro che scardina il paradigma green

13/02/2026 INTERNO Preferisci Informazione.News su Google

Redazione Interno   -   Nel dedalo di vicoli che si dipanano attorno al Pantheon e lungo le assi di via del Tritone, dove il clacson ormai sostituisce da anni il canto delle sirene, l’amministrazione capitolina ha deciso di sfidare uno dei dogmi più radicati della mobilità sostenibile. L’assessore Eugenio Patanè, uomo del sindaco Gualtieri chiamato a districare il nodo gordiano del traffico, ha firmato due direttive che – una volta superato l’esame della giunta previsto per la fine di febbraio – riscriverebbero le regole d’ingaggio per chi possiede un’auto a batteria e intende varcare i varchi della zona Unesco -1-3. Non si tratta, è bene chiarirlo subito, di un provvedimento già in vigore, bensì di un atto di indirizzo che dovrà ora incassare il via libera politico; ma il solo fatto che sia stato messo nero su bianco ha già prodotto una scossa tellurica nel dibattito cittadino, spiazzando persino alcuni consiglieri di maggioranza convocati d’urgenza in un vertice chiarificatore -2.

Il cuore della prima direttiva è lineare nella sua brutalità amministrativa: il pass gratuito di cui le auto full electric hanno goduto fin dal loro esordio verrebbe sostituito da un permesso annuale dal costo di mille euro. Una cifra che non è stata sorteggiata dal nulla, spiega Patané, ma rappresenta esattamente la metà dei duemila euro che un artigiano con motore termico versa ogni anno per continuare a operare in centro -2-6. Il ragionamento dell’assessore, al netto delle ovvie stroncature, poggia su un assunto difficilmente contestabile sul piano fisico: un’auto elettrica non emette anidride carbonica dal tubo di scappamento, è vero, ma occupa esattamente gli stessi metri quadri di asfalto di una utilitaria a gasolio e contribuisce in egual misura al blocco che ogni mattina trasforma largo Magnanopoli in un parcheggio a cielo aperto. E i numeri, in quest’ottica, giocano a suo favore: le richieste di accesso sono passate da ventunomila unità del 2021 alle settantacinquemila del 2025, un incremento del trecento per cento che ha trasformato quella che doveva essere una Zona a Traffico Limitato in una Zona a Traffico Semplicemente Autorizzato -2-6.

L’eccezione che conferma la regola e la rimodulazione dei privilegi per gli ibridi

Va però aggiunto, per completezza di cronaca e per evitare facili generalizzazioni, che il mille euro non rappresenta un ticket universale e indistinto. Il provvedimento scherma accuratamente alcune categorie: i residenti, i disabili, i rappresentanti di commercio e le strutture alberghiere continueranno a usufruire dell’accesso gratuito, perché il loro diritto alla mobilità nel perimetro storico è legato a una condizione stabile e non a una scelta di acquisto -1-5. Per tutti gli altri, invece, la musica cambia. Roma Servizi per la Mobilità avrebbe il compito, qualora la delibera passasse, di recapitare una comunicazione agli attuali titolari di autorizzazione gratuita per illustrare le procedure di rinnovo oneroso; chi invece acquistasse una vettura a batteria a provvedimento già operativo si troverebbe di fronte al nuovo tariffario fin dal primo giorno -1-7.

Parallelamente, e con una manovra che forse è persino più significativa sul piano simbolico, l’amministrazione interviene sul fronte delle ibride leggere. Le cosiddette mild hybrid, quei veicoli cioè in cui il motore elettrico svolge una funzione meramente ancillare senza mai garantire la marcia in modalità zero emissioni, perderebbero il diritto alla sosta gratuita sulle strisce blu, un benefit che durava ininterrottamente dal 2008 -5-7. Restano invece salve le full hybrid e le plug‑in, perché queste sì – argomenta il Campidoglio – sono in grado di muoversi per brevi tratti in elettrico puro e quindi offrono un beneficio ambientale tangibile nelle percorrenze tipicamente urbane -1-9. Una distinzione tecnica che i diretti interessati, molti dei quali hanno investito cifre importanti nell’acquisto di un SUV o di una berlina proprio confidando nella continuità dei vantaggi, faticano evidentemente ad accettare.

La resa dei conti con i numeri e le voci dal fronte degli automobilisti

Motus-E, l’associazione che riunisce gli operatori della filiera, ha già fatto sapere attraverso il suo segretario generale Francesco Naso che le cosiddette agevolazioni soft – come l’ingresso gratuito nelle Ztl – rappresentano uno dei pochi stimoli ancora in piedi in assenza di un piano strutturato di incentivi paragonabile a quelli di Francia o Germania -2. A Roma, secondo i dati diffusi dalla stessa associazione, circolano quarantunmilatrecentocinquantatré veicoli completamente elettrici nell’intera città metropolitana, una goccia nell’oceano del parco auto totale (appena l’1,4 per cento) -4. E le colonnine? Cinquemilaquattrocentosessantaquattro in tutta la provincia, duemilaventisei nel territorio comunale, una dotazione che già oggi molti giudicano inadeguata e che certamente non giustifica – sempre secondo i detrattori – l’introduzione di una gabella d’accesso -4.

Mentre la politica gioca le sue partite a distanza, con l’opposizione di Fratelli d’Italia e Lega che parla di misura vessatoria e di cittadini traditi da una sinistra che prima spinge all’acquisto e poi ritira i benefit, sui marciapiedi del centro l’amarezza è palpabile e assume i connotati di storie personali -2. Carlo Segni, incontrato mentre sgancia la sua Jeep elettrica da una colonnina di piazza dell’Indipendenza, confessa di essere l’unico italiano a bordo dei mezzi pubblici che prende abitualmente; Daniela Segreto, alla guida di una smart a batteria, parla di promesse non mantenute e di un senso di inaccettabile presa in giro -4. Giorgio Orabona, che lavora in un parcheggio a due passi da via Nazionale, aveva acquistato un Toyota C-HR ibrido proprio per muoversi nella Ztl e ora si interroga sul da farsi, mentre Costantino Giuliani, con la sua BMW Plug-in, denuncia l’impressione che l’unico fine reale sia quello di fare cassa -4.

La cornice giuridica e le schermaglie istituzionali

A rendere il quadro ancora più sfumato, se possibile, è la consapevolezza che il Campidoglio non potrebbe comunque vietare l’accesso in modo secco e indiscriminato. Il Codice della Strada, su questo fronte, pone paletti precisi; ecco allora che l’ostacolo assume le vesti, più morbide e aggirabili, di un esborso economico -6. Un esborso che, paradossalmente, ha trovato un inaspettato sostenitore nell’Automobile Club di Roma. La presidente Giuseppina Fusco ha infatti definito l’intervento «volto a riequilibrare il sistema degli accessi», specificando che non si tratta di una punizione verso l’elettrico bensì di una gestione più razionale dello spazio pubblico limitato -4.

Non mancano, va da sé, le tensioni interne allo stesso Palazzo. La consigliera Francesca Barbato, durante l’Assemblea capitolina convocata per discutere l’affidamento ad Atac della gestione della sosta, ha sollevato una questione pregiudiziale: il piano economico di quell’affidamento, ha fatto notare, non contempla affatto le modifiche oggi annunciate -2. Patané, interpellato, liquida la rimostranza con una domanda retorica che suona quasi come una provocazione, chiedendo dove siano finite tutte le mozioni sul decongestionamento del centro storico che i consiglieri stessi hanno votato e poi dimenticato -2. Il dibattito, insomma, è aperto e destinato ad arroventarsi nelle prossime settimane. La giunta dovrà esprimersi, e solo allora si capirà se la strada tracciata dalle direttive porterà davvero a un centro meno congestionato – o se, come temono i commercianti, finirà semplicemente per allontanare dal cuore di Roma chi quel cuore prova ancora a frequentarlo.