Stellantis, quelle colpe che non sono solo di Tavares e del Green deal

12/02/2026 ECONOMIA Preferisci Informazione.News su Google

Redazione Economia   -   Il 22 miliardi di euro di svalutazioni non è soltanto un numero da comunicato finanziario, è piuttosto il termometro di una febbre che nel gruppo covava da tempo e che oggi, tra il ridimensionamento delle joint venture e i nuovi assetti voluti da Antonio Filosa, si manifesta in tutta la sua evidenza -9. Quando il ministro Adolfo Urso, rispondendo in Aula, riconduce la crisi alle follie ideologiche del Green Deal e alla strada forzata voluta dall’ex amministratore delegato, offre una lettura certo utile alla tenuta del discorso politico, ma che forse – è lecito dedurlo dalla complessità dei dossier aperti – non esaurisce l’interezza del problema -1-5. Attribuire il tracollo alla sola imposizione normativa europea, infatti, rischia di trascurare quella sovrastima del mercato elettrico, quel planning produttivo fondato su previsioni poi rivelatesi eccessivamente ottimistiche, di cui lo stesso Filosa ha dovuto prendere atto quando ha riorientato il baricentro del gruppo verso l’ibrido e i motori termici tradizionali -4-9. Non è un caso che negli Stati Uniti, dove l’amministrazione Trump ha cancellato il credito d’imposta da 7.500 dollari e dove il nuovo corso della Casa Bianca si mostra decisamente market friendly, Stellantis stia rivedendo profondamente la propria esposizione sull’elettrico puro, riportando in auge motorizzazioni un tempo date per tramontate, come il celebre Hemi V8 sui pick-up Ram -4-8.

Lo smantellamento silenzioso dell’impero delle batterie

La retromarcia sull’elettrico, per essere sostenibile dal punto di vista della liquidità, ha imposto scelte radicali sul fronte degli asset industriali. Dopo aver ceduto per soli cento dollari la propria partecipazione del 49% nella joint venture canadese NextStar Energy a LG Energy Solution – nonostante un investimento iniziale vicino al miliardo di dollari – Stellantis ora guarda con segno opposto alla partnership americana con Samsung SDI -2-6-10. Il complesso di Kokomo, in Indiana, dove la produzione di batterie ternarie per auto era appena partita nel quarto trimestre del 2024, ha già visto riconvertire parte delle linee alle celle per i sistemi di accumulo energetico, segnale inequivocabile di una domanda interna che non regge i volumi sperati -6. La joint venture StarPlus Energy, nata nel 2021 sotto la gestione Tavares con investimenti per 2,5 miliardi di dollari e la promessa di 1.400 posti di lavoro, rischia ora di subire la stessa sorte, con il gruppo che valuta la dismissione della quota o la sua cessione a terzi, opzioni che pure – sottolineano le fonti – sarebbero onerose e temporalmente complesse -6-10.

Il piano Italia e la scommessa sull’ibrido come ancora

Sul versante domestico, l’adeguamento strategico procede attraverso una fitta rimodulazione degli impegni presi con il governo. I 7 miliardi di acquisti annui dalla filiera italiana – confermati anche per il 2026 – rappresentano un’ancora di salvezza per un indotto che, con 10mila lavoratori in esubero o a rischio licenziamento, vive ormai in regime di emergenza permanente -3. La produzione della 500 ibrida a Mirafiori, che da sola ha garantito un +28% dei volumi nel 2025, e l’avvio della nuova Jeep Compass a Melfi – dove a breve si tornerà al doppio turno – costituiscono quei primi frutti di cui parla Emanuele Cappellano, anche se permangono criticità pesantissime per Cassino, penalizzata da una strategia eccessivamente sbilanciata sull’elettrico che non ha mai visto decollare i modelli Alfa Romeo sulla piattaforma large, e per Pomigliano, dove la Panda ha subito una contrazione superiore al 20% -3-5. Lo stesso stabilimento di Termoli, pur avendo incassato l’assegnazione del nuovo motore GSE Euro7, vede ora congelati i piani per la Gigafactory, sospesa insieme agli altri progetti europei di ACC -3-6.

L’adeguamento forzato a un mercato che non c’era

La verità, quella che emerge dalle audizioni e dalle note degli analisti senza bisogno di troppi giri di parole, è che si è costruito su un’ipotesi di domanda che non si è materializzata. Il 50% di veicoli a batteria atteso da Stellantis per il 2030 negli Stati Uniti si è fermato al 6%, e il gruppo – a differenza di altri competitor che pure subiscono il medesimo quadro normativo – si trova oggi a dover assorbire oneri di ristrutturazione per 1,3 miliardi e a ricostruire una supply chain delle batterie ridimensionata, con 2,1 miliardi di costi -4-9. Filosa, intervenuto alla conferenza di Goldman Sachs, ha usato parole nette nel chiedere all’Europa una revisione delle norme che sia coerente con le reali capacità di assorbimento del mercato, ma intanto il dado è tratto: le alleanze coreane si sgretolano, la produzione calibra il tiro sui modelli più redditizi, e la transizione, almeno per ora, torna a correre su ruote a benzina -4.