Batterie Made in Europe, lo studio Bruegel: auto elettriche costeranno 2.100 euro in più

24/09/2026 ECONOMIA Condividi Preferisci Informazione.News su Google

Redazione Economia   -   Produrre le celle delle batterie per auto elettriche all’interno dell’Unione Europea, invece di importarle a basso costo dall’Asia, ha un prezzo preciso. Secondo un nuovo studio del think tank economico Bruegel, uno dei più autorevoli di Bruxelles, quel prezzo si aggira attorno ai 2.100 euro in più per ogni veicolo elettrico venduto nel mercato comunitario.

La stima arriva mentre l’Unione Europea discute l’Industrial Accelerator Act, il regolamento proposto dalla Commissione il 4 marzo 2026 per rafforzare la base industriale del continente e ridurre la dipendenza da fornitori esterni nelle tecnologie strategiche.

Il divario di costo tra celle europee e asiatiche

Il cuore del problema è economico. Oggi una cella per batteria costa in media 50 euro per ogni chilowattora di capacità; se l’Unione Europea imponesse che quelle celle vengano prodotte sul territorio comunitario, il prezzo salirebbe a circa 85 euro per chilowattora. La differenza, applicata a un pacco batteria di dimensioni medie, si traduce in un rincaro di circa 2.100 euro per veicolo.

Non è l’unico costo nascosto: secondo Bruegel, un requisito sull’acciaio a basse emissioni aggiungerebbe altri 200 euro al prezzo di listino, mentre la semplificazione delle procedure di omologazione proposta dalla Commissione farebbe risparmiare ai costruttori appena 61 euro per auto.

La capacità produttiva europea non basta

A complicare il quadro c’è un problema di offerta. Uno studio commissionato dall’Acea, l’associazione dei costruttori europei, stima che la produzione continentale di celle raggiungerà circa 306 gigawattora entro il 2032, una cifra che in tutti gli scenari considerati resterebbe inferiore alla domanda generata dai requisiti di localizzazione. La conseguenza pratica è che fino a 3 milioni di auto potrebbero non accedere agli incentivi legati al contenuto europeo semplicemente perché non ci sarebbero abbastanza batterie conformi disponibili sul mercato.

Per i veicoli commerciali medi e pesanti il divario è ancora più marcato: la domanda sarebbe quattro volte l’offerta europea, con un deficit che si amplia fino a 23 gigawattora nel 2032.

Il nodo delle tecnologie e delle materie prime

La questione non riguarda soltanto i numeri della capacità produttiva, ma anche la chimica delle batterie. Gran parte delle gigafactory pianificate in Europa è orientata verso la tecnologia NMC, a base di nichel, manganese e cobalto, mentre la domanda mondiale si sta spostando rapidamente verso le più economiche LFP, a base di litio, ferro e fosfato. Ed è proprio su questa seconda chimica che la Cina mantiene una posizione dominante.

A monte della filiera, l’Europa continua a dipendere dall’estero per i materiali attivi catodici e anodici, componenti essenziali che secondo l’analisi di Mobility Global potrebbero non essere disponibili in quantità sufficienti prima del 2038-2040. La difficoltà è aggravata dal fatto che la capacità annunciata dai produttori non equivale automaticamente a capacità operativa: molti progetti restano esposti a rischi legati a finanziamenti, autorizzazioni e tempi di costruzione.

La richiesta di chiarezza delle associazioni

L’Acea non contesta l’obiettivo di rafforzare la base industriale europea, ma chiede criteri più flessibili per il calcolo del contenuto comunitario. L’associazione dei costruttori ha definito “ottimistiche” le ipotesi sulla futura disponibilità locale di componenti per batterie e ha avvertito che, senza energia meno cara, autorizzazioni più rapide e sostegni agli investimenti, la produzione europea non crescerà abbastanza velocemente per rispettare le soglie previste.

Tra i nodi aperti restano la metodologia per acciaio e alluminio a basse emissioni, l’interpretazione giuridica dell’assemblaggio dei veicoli nell’Unione e l’onere di rendicontazione lungo catene di fornitura globali, che secondo Acea rischia di trasformare l’Industrial Accelerator Act in un “Industrial Administrative Act”.