Auto, il Made in Europe premia Stellantis e mette Renault davanti ai conti con Marocco e Turchia

19/10/2026 ECONOMIA Condividi Preferisci Informazione.News su Google

Redazione Economia   -   L'intesa raggiunta venerdì 16 ottobre da Francia e Germania sulle nuove regole dell'industria automobilistica europea disegna una mappa competitiva tutt'altro che uniforme tra i costruttori. Lo scambio politico è lineare: Berlino ottiene maggiore flessibilità sugli obiettivi di emissioni di CO2 al 2035, Parigi incassa criteri più stringenti per accedere ai sostegni pubblici sotto l'etichetta Made in Europe. Gli effetti, però, cambiano radicalmente a seconda di dove le case automobilistiche hanno piazzato i propri stabilimenti.

Il nuovo perimetro del Made in Europe

Il compromesso franco-tedesco restringe il perimetro dei beneficiari: rientrano nei criteri i 27 Stati membri e i partner europei che facevano parte del mercato interno al 1° gennaio 2020, quindi anche Regno Unito, Norvegia, Svizzera e Islanda. Restano fuori, invece, Marocco e Turchia, due poli produttivi che negli ultimi anni hanno assunto un peso notevole per diversi marchi.

Non basta nemmeno l'assemblaggio finale: per il 2028 e il 2029 è previsto che l'auto sia montata in Europa e che almeno il 70% del valore dei componenti sia di origine europea, con un'esclusione rilevante, perché la batteria non rientra nel conteggio.

La posizione favorevole del gruppo guidato da Filosa

Stellantis parte da una posizione di vantaggio grazie a una rete produttiva molto estesa nel continente, tra Italia, Francia, Spagna, Germania e Polonia. Secondo quanto ricostruito dal quotidiano francese Le Monde, il gruppo guidato da Antonio Filosa produce già in Europa l'86% delle auto che vende nel continente con i propri marchi. In un sistema che premia chi costruisce già in Europa, questa struttura industriale diventa un vantaggio competitivo concreto, anche se il beneficio effettivo dipenderà dal rispetto dei requisiti sui componenti.

La nuova impostazione potrebbe quindi rafforzare la competitività dei modelli usciti dai suoi stabilimenti europei, rendendo l'adeguamento ai criteri più graduale rispetto ad altri costruttori.

La sfida di Renault tra produzione extra-Ue e nuovi requisiti

Diverso è il quadro per Renault, guidata da François Provost. Il gruppo francese ha costruito negli anni una parte significativa della propria capacità produttiva in Marocco e in Turchia, dove nascono anche modelli ad alto volume. Renault realizza il 32% della propria produzione mondiale proprio in questi due Paesi, che resteranno fuori dal perimetro previsto dal compromesso franco-tedesco.

Nel solo 2025, secondo i dati dell'associazione automobilistica turca citati da Le Monde, dalla Turchia sono state esportate 270 mila vetture dei marchi Renault e Dacia, parte delle quali destinata al mercato europeo. Con l'esclusione di questi due poli, alcune vetture potrebbero non qualificarsi per gli incentivi legati alla preferenza europea né per i supercrediti, aprendo una riflessione sulla localizzazione della produzione nei prossimi anni, in un contesto in cui la regola è stata voluta proprio dal Paese d'origine del gruppo.

Il nodo delle batterie e i margini introdotti dall'intesa

C'è poi un elemento che accomuna tutti i costruttori e che l'accordo prende atto di non poter risolvere per decreto. Escludendo la batteria dal calcolo del valore europeo, il compromesso riconosce che oggi la filiera delle celle e dei materiali passa in larga parte dalla Cina, e che le gigafactory europee non sono ancora in grado di coprire la domanda. Una scelta pragmatica, che evita di bloccare la transizione ma lascia le batterie cinesi al centro della catena del valore dell'auto elettrica europea.

Per limitare le conseguenze sui costruttori con produzione extra-Ue, Francia e Germania hanno anche alleggerito alcuni requisiti: secondo Le Monde e Journal de l'Automobile, la quota di vetture che dovrà rispettare i criteri Made in Europe scenderebbe all'80%, contro l'85% previsto in precedenza, dando maggiore flessibilità a gruppi come Renault e Mercedes-Benz.

Sul fronte ambientale, la proposta comune fissa una riduzione del 90% delle emissioni medie di flotta rispetto al 2021, senza l'obbligo di compensare il restante 10% con acciaio verde o carburanti alternativi, come prevedeva invece l'impostazione iniziale della Commissione. L'intesa non è ancora definitiva: Parigi e Berlino dovranno ora convincere gli altri Stati membri e il Parlamento europeo, all'interno dei negoziati sul pacchetto automotive e sull'Industrial Accelerator Act.