Stellantis, i numeri nascosti tra stipendi da capogiro e operai di Mirafiori

13/05/2026 ECONOMIA Preferisci Informazione.News su Google

Redazione Economia   -   Il divario tra la retribuzione dei vertici e quella dei dipendenti della produzione, nello stabilimento torinese che fu cuore pulsante della Fiat, assume conti quasi parabolici: Antonio Filosa, amministratore delegato del gruppo, guadagna 2.600 volte la paga media di un operaio di Mirafiori. Una cifra, quest’ultima, che emerge dalle tabelle retributive approvate dal consiglio di amministrazione, ma che merita di essere contestualizzata dentro le linee di montaggio dove il salario base, inclusi premi e straordinari, difficilmente supera i 1.600 euro netti al mese. Un manager di medio livello, per contro, si attesta su una forbice che moltiplica per dieci o venti quella somma, mentre i piani per lo stabilimento – più volte annunciati come cruciali – restano avvolti in una nebbia di dichiarazioni e impegni dilazionati.

La sicurezza di Filosa e la “velocità della luce”

Non c’è alcun «rischio reale di disintegrazione» per Stellantis, ha assicurato di recente l’amministratore delegato Antonio Filosa a un evento sul futuro dell’auto organizzato dal Financial Times. «Era il mio sogno guidare Stellantis», ha confessato, ammettendo però che quando è arrivato c’erano «molte cose da sistemare» – alcune criticità, a suo dire, resistono ancora. Il percorso di rilancio, sostiene Filosa, è chiaro e si sta procedendo «alla velocità della luce». Parole che, pronunciate davanti a una platea di analisti e addetti ai lavori, cercano di blindare la narrazione interna del gruppo, mentre fuori cresce lo scetticismo sui tempi reali delle riconversioni e sul peso che l’Italia manterrà nella geografia industriale del colosso italofrancese.

Cassino e il nodo cinese: Dongfeng in agguato

Lo stabilimento di Cassino, in particolare, diventa il banco di prova delle ambiguità strategiche. Si attende una scelta – venderlo a un carmaker cinese o limitarsi ad affittare gli impianti? – e il nome che circola con più insistenza è quello di Dongfeng. Nessuna conferma, però, né dai vertici del gruppo né dai diretti interessati. Quel che è certo è l’arco temporale: per implementare un eventuale trasferimento tecnologico o produttivo servirebbero in media due anni, anche se i costruttori cinesi – lo ha mostrato più volte la loro ascesa fulminea – potrebbero accorciare i tempi con una velocità di esecuzione che lascia spiazzati i concorrenti europei. Senza dimenticare che il mercato italiano attende ancora le auto low cost made in China per una vera impennata delle vendite: finché quelle non arriveranno, ogni piano resta sospeso.

Le richieste della Fim-Cisl: Atessa e l’Investor Day di Detroit

«Investimenti per aumentare la capacità produttiva di Atessa»: questa una delle richieste centrali che il Coordinamento nazionale Fim-Cisl, riunitosi a Roma, ha messo nero su bianco in vista dell’Investor Day di Stellantis, in programma il 21 maggio prossimo a Detroit. I delegati del sindacato – con il segretario generale Ferdinando Uliano e il coordinatore nazionale Stefano Boschini – chiedono che il nuovo piano industriale «riconfermi il ruolo dell'Italia nella strategia del gruppo». Non solo: pretendono l’impegno a non chiudere stabilimenti o attività produttive, e a non ricorrere a licenziamenti o riduzioni occupazionali unilaterali. Parole che suonano come un avvertimento, visto il ripetuto rinvio di decisioni che potrebbero ridisegnare la mappa degli stabilimenti italiani, da Mirafiori a Cassino, passando per l’Abruzzo.