F1 a tutto gas ma con il freno a mano tirato: il caos energetico delle monoposto 2026 preoccupa il paddock

23/02/2026 SPORT Preferisci Informazione.News su Google

Redazione Sport   -   I motori delle nuove monoposto 2026, quelli che avrebbero dovuto aprire una nuova era della Formula 1 all'insegna della sostenibilità e dello spettacolo, si sono appena spenti in Bahrain e già aleggia un'aria di profonda incertezza. Se da un lato i cronometri hanno sorriso a Charles Leclerc e a una Ferrari app apparsa in palla, dall'altro i dati telemetrici e le simulazioni di gara raccontano una storia ben più complessa e preoccupante, tanto che la Federazione, la FIA, avrebbe già attivato i propri canali diplomatici per studiare un cosiddetto "piano B". Il nodo, come spesso accade quando si parla di ibrido, è tutto nella gestione dell'energia: con una componente elettrica che ora pesa per il 50% sulla potenza totale, grazie a un MGU-K che ha triplicato la sua spinta arrivando a 350 kW, ci si è trovati di fronte a un paradosso energetico. La batteria, infatti, è rimasta sostanzialmente invariata nella capacità, e questo significa che l'energia a disposizione per giro, quei famosi 8,5 MJ, va dosata con il bilancino del farmacista, trasformando ogni giro di pista in un estenuante esercizio di calcolo piuttosto che in una sfida al limite della tenuta fisica.

Il ritorno del lift-and-coast e l'incubo delle partenze

Durante le simulazioni di qualifica sul tracciato di Sakhir, tracciato che per sua natura favorisce il recupero di energia in frenata, i piloti hanno dovuto percorrere tratti interi di rettilineo sollevando il piede dall'acceleratore. Un "lift-and-coast" che non ha nulla a che vedere con la gestione della gara, ma che è diventato un tratto distintivo del giro secco, una necessità impellente per accumulare quei preziosi kilowatt che altrimenti, sui lunghi rettifili, verrebbero a mancare del tutto. Lewis Hamilton, reduce dai primi test con la sua nuova monoposto, ha descritto senza mezzi termini la sensazione di dover scalare addirittura in prima o in seconda marcia in punti dove non servirebbe, tutto pur di far girare il motore termico ad altissimi regimi e generare così la corrente necessaria a non ritrovarsi a piedi sul più bello. Questa ricerca spasmodica di ricarica, ha spiegato il sette volte campione, porta a una guida "a scatti" e innaturale, dove il rischio di perdere il posteriore in inserimento di curva è elevatissimo a causa dei vuoti di coppia e degli scalaggi improvvisi.

Il problema più spinoso, tuttavia, riguarda le partenze da fermo. L'abolizione della MGU-H, quel generatore termico che sulla precedente generazione di motori manteneva i turbocompressori sempre in pressione, ha creato un vuoto tecnico non indifferente. Oggi, per avere la turbo pronta a erogare la potenza necessaria allo scatto, i piloti sono costretti a tenere il motore attorno ai 13mila, 14mila giri per diversi secondi prima che si spengano i cinque semafori rossi, una procedura che richiede tempismo e che aumenta esponenzialmente il rischio di errore o di un cedimento meccanico. La situazione, come hanno sottolineato alcuni addetti ai lavori, è resa ancora più delicata dal fatto che il regolamento vieta l'uso della parte elettrica fino al raggiungimento dei 50 km/h: nei primi metri, quindi, ci si affida esclusivamente alla risposta del turbo, con il concreto pericolo di vedere la vettura davanti allontanarsi mentre la propria resta impantanata in una nuvola di fumo bianco dagli scarichi.

Le strategie alternative e l'ombra di un compromesso tecnico

Di fronte a questo scenario, i motoristi hanno iniziato a elaborare strategie alternative, alcune delle quali sembrano uscite da un manuale di ingegneria estrema. In Williams, per esempio, non si nascondono: per avere abbastanza batteria per terminare un giro, si potrebbe essere costretti a bruciare più benzina del necessario non per andare più forte, ma per ricaricare le celle. Un paradosso che cozza con l'idea di efficienza che sta alla base di questo nuovo corso tecnico. Si parla di utilizzare marzie più corte per tenere il motore sempre in "canto", trasformando di fatto l'energia chimica del carburante in energia elettrica stoccata nella batteria, con un evidente salto logico e un aumento dei consumi che rende meno verde di quanto si creda questa rivoluzione.

Parallelamente, in casa McLaren hanno proposto una soluzione tecnica più elegante, che consiste nell'aumentare la capacità di "superclipping", ovvero la possibilità di far lavorare l'MGU-K come generatore mentre si è ancora a tutto gas, portando il limite di ricarica da 250 kW agli attuali 350 kW di potenza massima. Questo consentirebbe, in teoria, di accumulare energia senza dover sollevare il piede, risolvendo il problema del lift-and-coast in qualifica. La Federazione, dal canto suo, ha fatto sapere di aver testato questa possibilità durante le ultime giornate in Bahrain, valutando anche l'ipotesi, ben più drastica, di ridurre la potenza elettrica massima erogabile per renderla più gestibile. Si tratterebbe, in questo secondo caso, di un taglio netto alle prestazioni, un passo indietro che nessun costruttore vorrebbe fare, ma che inizia a essere valutato come un male necessario pur di salvare la credibilità dello spettacolo.

Il nodo politico e le prime crepe tra i costruttori

Dietro le quinte, però, la questione assume contorni sempre più politici. Non è un mistero che l'ingresso di Audi in Formula 1 fosse legato alla semplificazione delle power unit e all'abolizione della complessa e costosa MGU-H. Qualsiasi modifica sostanziale al regolamento, ora che i giochi sono fatti, rischierebbe di riaprire equilibri dati per scontati e di penalizzare chi ha investito seguendo una determinata direzione. La riunione della Commissione F1, tenutasi nei giorni scorsi, ha evidenziato queste profonde spaccature: c'è chi, come la McLaren per bocca di Andrea Stella, spinge per interventi immediati per ragioni di sicurezza e di decoro sportivo, e chi invece, forte di una power unit magari più performante nella gestione del calore o nella risposta del turbo, preferirebbe lasciare tutto com'è.

Il timore più grande, emerso anche dalle simulazioni al computer, è che tracciati come Melbourne, Jeddah o Suzuka, caratterizzati da lunghi rettilinei e curve veloci con poche staccate violente, possano trasformarsi in una lotteria energetica. In questi circuiti, la possibilità di recuperare energia in frenata è minima, e la mancanza di potenza nei tratti ad alta velocità potrebbe rendere i sorpassi un miraggio, se non addirittura pericolosi. La FIA, consapevole di ciò, ha già predisposto delle "leve regolamentari" da azionare in corsa, modificando parametri come la potenza massima erogabile o la lunghezza delle zone di attivazione del nuovo sistema di sorpasso, un dispositivo che sostituisce il vecchio DRS e che, in teoria, dovrebbe garantire un extra di potenza a chi insegue. Se questi accorgimenti basteranno a salvare la gara d'apertura in Australia, o se invece assisteremo a una processione di vetture costrette a gestire la carica delle batterie come fossero kart elettrici, è il grande interrogativo che tiene col fiato sospeso gli appassionati.