La Porsche Cayenne S Electric debutta con 666 cavalli: un nuovo motore per la strategia di Stoccarda

13/03/2026 SCIENZA E TECNOLOGIA Preferisci Informazione.News su Google

Redazione Scienza e Tecnologia   -   Il silenzio, a Stoccarda, ha un suono ben preciso, e adesso è accompagnato da una potenza che sfiora i seicentosettanta cavalli. Porsche amplia la gamma della sua famiglia a batteria con la nuova Cayenne S Electric, una versione che si inserisce come anello di congiunzione tra il modello d’ingresso e la piú estrema Turbo Electric, portando su strada un concentrato di tecnologia pensato per convincere anche i piú scettici. Con i suoi 666 CV erogati grazie alla funzione Launch Control – che salgono rispetto ai 544 kW in modalità normale – questo SUV si propone come una dichiarazione d’intenti non indifferente, in un momento storico in cui la casa di Zuffenhausen deve fare i conti con un mercato che sembra aver riscoperto una certa nostalgia per i pistoni e i serbatoi di benzina.

Una sospensione che annulla il rollio e ridisegna l’aderenza

Il vero fiore all’occhiello di questa versione, però, non è soltanto la potenza pura, bensì l’adozione di soluzioni tecniche un tempo riservate alla sola ammiraglia Turbo. Parliamo, nello specifico, delle sospensioni Porsche Active Ride, un sistema idraulico attivo che rappresenta forse l’evoluzione più significativa nel panorama delle sospensioni automobilistiche degli ultimi anni. A differenza dei sistemi adattivi tradizionali, che si limitano a modificare il taratura degli ammortizzatori, questo impianto è in grado di imprimere una forza contraria attiva alla carrozzeria per contrastarne i movimenti: ogni ruota è dotata di una unità motore-pompa indipendente, alimentata a 400 Volt, che genera una pressione tale da poter letteralmente spingere la vettura verso l’alto o trattenerla, con l’obiettivo di mantenere il piano orizzontale il più possibile invariato.

L’assenza delle tradizionali barre antirollio non è un dettaglio tecnico di poco conto: permette alle ruote di muoversi in totale autonomia l’una dall’altra, e il software di gestione, aggiornandosi con una frequenza di tredici hertz, calcola in tempo reale gli angoli di slittamento e le forze in gioco per eliminare beccheggio e rollio in curva. Il risultato, stando alle dichiarazioni degli ingegneri, è una distribuzione dinamica del carico che massimizza l’aderenza dei pneumatici, un vantaggio non da poco per un SUV che supera abbondantemente le due tonnellate e mezza di peso e che grazie al pacchetto Sport Chrono e alla funzione Push-to-Pass – la quale libera novanta kW aggiuntivi per dieci secondi – può affrontare un sorpasso o un tratto di pista con una reattività che sfida le leggi della fisica.

Design e personalizzazione tra luci Matrix e pacchetti esclusivi

Dal punto di vista estetico, la Cayenne S Electric non si limita a ricevere un badge in più sul portellone. I para-urti sono stati ridisegnati per differenziarla visivamente dalle sorelle, e i dettagli in Grigio Vulcano metallizzato, abbinati ai cerchi specifici da venti pollici – con possibilità di salire ai ventuno pollici Turbo Aero – ne sottolineano la vocazione sportiva. La matrice LED dei proiettori è di serie, e all’interno l’abitacolo può essere trasformato grazie al nuovo pacchetto "Style" sviluppato dalla divisione Exclusive Manufaktur: una combinazione cromatica che vede protagonista il Verde Mistico metallizzato per la carrozzeria e l’accostamento bicolore in pelle Verde Delgada e nero per i sedili, con cuciture a contrasto che impreziosiscono il volante e la plancia.

Va detto che tutto questo arriva in un contesto finanziario complesso per il marchio. Il 2025 si è chiuso con un utile operativo in forte calo, passato da 5,64 miliardi a poco più di quattrocento milioni di euro, un crollo dovuto anche a costi straordinari per quasi quattro miliardi legati alla ricalibratura della strategia di prodotto e alle attività sulle batterie, senza dimenticare l’impatto dei dazi americani. In questo scenario, in cui le consegne globali sono calate del dieci per cento e la Cayenne termica ha subito un calo del ventuno per cento, la variante elettrica di mezzo si gioca la credibilità dell’intera offensiva a zero emissioni.

Il rebus 718 e la quadratura del cerchio elettrico

E mentre la Cayenne S Electric inizia la sua corsa commerciale, con le prime consegne previste per la seconda metà dell'anno e un prezzo di partenza che sfiora il milione di euro, a Stoccarda si lavora per dissipare le nubi che si addensano sul futuro di un altro modello iconico. Le indiscrezioni sulla possibile cancellazione della versione elettrica della 718 Boxster e Cayman hanno tenuto banco per settimane, alimentate dalle dichiarazioni del nuovo amministratore delegato Michael Leiters, che aveva annunciato una revisione profonda della gamma. Tuttavia, nelle ultime ore sono arrivate smentite secche da più fronti: Daniel Schmollinger, numero uno di Porsche Australia, ha dichiarato di aver già provato in pista un prototipo della 718 elettrica, descrivendone il comportamento come sorprendentemente fedele al character del modello termico, con una distribuzione dei pesi studiata per restituire quella sensazione di guida diretta, quasi da kart, che ha fatto la fortuna della serie. Il progetto, dunque, non solo è vivo, ma promette un livello di dinamismo che, parole di Schmollinger, potrebbe persino superare quello delle unità a combustione.

La strategia, insomma, sembra essere quella di non mettere tutte le uova nello stesso paniere. La conferma dello sviluppo delle 718 a batteria, in un mercato che per il momento fatica a digerire l’elettrico puro, è un segnale di continuità importante, anche se Leiters stesso ha lasciato intendere che l’azienda valuterà periodicamente l’evoluzione della domanda prima di procedere con il taglio definitivo dei modelli termici. Nel frattempo, la nuova Cayenne S Electric si trova a dover interpretare al meglio questo ruolo di transizione: portare in concessionaria la tecnologia più avanzata del gruppo, dalle batterie da 113 kWh capaci di passare dal dieci all’ottanta per cento di carica in meno di un quarto d’ora, fino ai semiconduttori in carburo di silicio degli inverter, per dimostrare che l’elettrico può essere adrenalinico quanto un V8.