Ferrari Luce, tra critiche feroci e 60 brevetti: l’elettrica che non vuole invecchiare

28/05/2026 ECONOMIA Preferisci Informazione.News su Google

Redazione Economia   -   Il debutto della Ferrari Luce, la prima full electric del Cavallino Rampante svelata a Roma lo scorso 25 maggio, ha spaccato in due l’opinione pubblica. Non tanto per le sue prestazioni - 1.050 cavalli e uno scatto da 0 a 100 in 2,5 secondi - quanto per un design firmato dal collettivo LoveFrom di Jony Ive che, azzardando linee da “berlina spaziale” e un’ampia glass house a forma di conchiglia, è sembrato un corpo estraneo ai puristi del marchio.

C’è addirittura chi ha invocato la rimozione del badge dalla carrozzeria di questa quattro porte a cinque posti, una configurazione inedita per la casa modenese resa possibile solo dall’architettura elettrica che elimina i vincoli del cofano anteriore. Eppure, come spesso accade quando si parla delle vetture del Cavallino, le novità più importanti sono quelle che non si vedono a colpo d’occhio, quelle che stanno sotto pelle.

Piattaforma ad hoc e la rivoluzione silenziosa dei motori indipendenti

Se l’estetica ha monopolizzato il dibattito sui social, la sostanza tecnica racconta una storia completamente diversa, fatta di numeri e ingegneria spinta al limite. La Ferrari Luce, come ha confermato l’amministratore delegato Benedetto Vigna, nasce su una piattaforma completamente dedicata che ha generato oltre 60 nuovi brevetti, coprendo ogni aspetto della vettura, dai cristalli fino alla gestione elettronica.

A spingerla sono quattro motori elettrici indipendenti (uno per ruota) che lavorano in sinergia con le sospensioni attive e l’assale posteriore sterzante, un concentrato di tecnologia derivato direttamente dall’esperienza della Ferrari in Formula 1 e dalla hypercar F80. Il peso, nonostante i 2.260 kg, viene reso “invisibile” dalla centralina Vehicle Control Unit (Vcu), che aggiorna i parametri dinamici 200 volte al secondo per gestire la coppia su ogni singola ruota, garantendo una sensazione di agilità che inganna la fisica del veicolo.

La scommessa della batteria modulare per una “Ferrari eterna”

Tuttavia, l’elemento che più ha catturato l’attenzione degli addetti ai lavori non è solo la potenza, ma la filosofia costruttiva adottata per il pacco batterie. In un settore dove gli accumulatori tendono a diventare obsolescenti, Maranello ha scelto una strada controcorrente. La batteria da 122 kWh, costruita internamente e in grado di garantire un’autonomia superiore ai 530 km, utilizza un’architettura modulare con celle pouch di tipo “a sacchetto”.

A differenza delle strutture ultra-integrate dei competitor, che in caso di guasto richiedono la sostituzione dell’intero pacco, la soluzione adottata sulla Luce consente interventi chirurgici sui singoli moduli. Questa scelta progettuale, per nulla scontata su una vettura di segmento premium, apre la strada a una longevità impensabile per una elettrica contemporanea, permettendole di invecchiare con dignità e mantenendo intatto il valore nel tempo.

Come sottolineato da alcuni osservatori, non si tratta di una batteria eterna nel senso chimico del termine, ma di un approccio riparabile che sfida il concetto di “usa e getta” tipico della mobilità moderna.

Il suono del silenzio (amplificato) e la reazione del mercato

Uno dei crucci maggiori per i puristi, naturalmente, rimaneva il sound. Se il rombo del V12 è sempre stato parte dell’esperienza, come si sostituisce? La Ferrari ha brevettato un sistema che non “finge” il motore termico, ma amplifica le vibrazioni naturali degli organi rotanti elettrici attraverso una cassa di risonanza fisica, modulabile tramite l’e-Manettino al volante. Un approccio autentico che trasforma il “silenzio” in una texture acustica variabile.

Nonostante l’entusiasmo per l’innovazione, il mercato ha accolto la vettura con un misto di scetticismo finanziario: il titolo Ferrari ha subito una flessione significativa in Borsa, con gli investitori istituzionali timorosi del posizionamento di prezzo (550mila euro di listino) e della complessa transizione verso l’elettrico in un momento di domanda altalenante per le supercar a batteria.

La lista d’attesa, paradossalmente, resta però piena: chi si presenta oggi in concessionaria dovrà aspettare anni, segno che, estetica divisiva o meno, il desiderio per l’oggetto firmato Cavallino è ben lontano dall’essersi spento.