L’Aston Martin e quel motore che scuote i nervi: Stroll e Alonso al limite della sopportazione fisica

09/03/2026 SPORT Preferisci Informazione.News su Google

Redazione Sport   -   Che Fernando Alonso avesse la lingua veloce e tagliente come il piede lo sapevamo molto bene. Ma in questo funesto inizio di campionato di Formula 1, la sorpresa in casa Aston Martin è rappresentata invece dal suo compagno di box, Lance Stroll. Storicamente laconico, spesso al limite di un mutismo che appariva quasi selettivo, il canadese si è trasformato in una macchina da titoli a effetto, e il merito – se così vogliamo definirlo – è unicamente delle angherie che lui e il due volte campione del mondo stanno subendo dalla AMR26, una vettura inaffidabile e tradita da violenti scossoni la cui origine, ormai è acclarato, risiede nella power unit Honda.

Al termine di un Gran Premio d’Australia da dimenticare, lo stesso Stroll ha commentato con un sarcasmo tanto gelido quanto rivelatore l’accaduto, liquidando la gara di Melbourne con una frase che suona come una sentenza: “Correre è una parola grossa. Abbiamo circolato”. Un’ammissione implicita che l’obiettivo competitivo è stato abbandonato ancor prima di spegnere i semafori, sostituito dalla necessità primaria di accumulare dati e percorrere chilometri, seppur con una monoposto che, per usare un altro suo vivido paragone, trasmette la sensazione di sedersi su una sedia elettrica e venire fulminati.

Il rischio di danni permanenti e la penuria di componenti

La situazione, infatti, ha superato il confine della mera prestazione sportiva per sconfinare in un serio problema di incolumità per i piloti. Il progettista Adrian Newey, nel corso del fine settimana australiano, ha lanciato un allarme inequivocabile: le vibrazioni trasmesse dal volante sono talmente intense da mettere a repentaglio l’integrità fisica di chi guida. Alonso, ha spiegato Newey, non potrebbe spingersi oltre i venticinque giri senza rischiare danni permanenti ai nervi delle mani, mentre per Stroll, che già in passato ha riportato infortuni agli arti, la soglia di sicurezza si abbasserebbe ulteriormente, fino a quota quindici giri. Un limite, questo, che ha costretto la squadra a una programmazione grottesca, quella di dover ritirare le vetture per preservare i piloti, e che rende l’idea dello stato di emergenza in cui versa il team di Silverstone.

Le cause di questo tracollo tecnico affondano le radici in un’integrazione fallimentare tra telaio e propulsore. La power unit Honda, che avrebbe dovuto rappresentare il valore aggiunto del progetto, si è rivelata la principale fonte del problema. Le sollecitazioni eccessive, oltre a martoriare il dei piloti, stanno letteralmente distruggendo la batteria, uno dei componenti più delicati e cruciali dell’era ibrida. La situazione è talmente critica che Aston Martin si è ritrovata a Melbourne con una disponibilità di accumulatori contata, ridotta all’osso: appena due unità funzionanti, una per vettura, con la costante e concreta apprensione di non riuscire nemmeno a completare le sessioni ufficiali in caso di un ulteriore guasto.

L’handicap strutturale di Honda e la scoperta tardiva

Ma come si è potuti arrivare a un punto così drammatico? A gettare luce sulle macerie di questo progetto è stato ancora una volta Newey, rivelando un retroscena che sa di beffa. La dirigenza del team, ha spiegato il tecnico britannico, non era a conoscenza del fatto che il gruppo di lavoro Honda incaricato di sviluppare il motore 2026 fosse stato ricostituito solo in parte. Molti degli ingegneri che avevano reso vincente la power unit giapponese ai tempi della Red Bull, infatti, avevano preso altre strade, finendo – ha detto testualmente Newey – a lavorare persino nel settore dei pannelli solari. Una dispersione di competenze che ha lasciato il nuovo team con una percentuale ridotta di personale esperto e con un grave handicap di partenza, acuito dall’entrata in vigore del tetto di spesa per i motoristi che impedisce di colmare il divario con la stessa rapidità del passato. Aston Martin, insomma, avrebbe scoperto solo nel novembre scorso, quando ormai il contratto era stato firmato e la direzione intrapresa, l’entità del ritardo accumulato dal fornitore nipponico.

A questo quadro si aggiungono le dichiarazioni di Koji Watanabe, presidente della HRC, il quale ha ammesso che il motore non è ancora stato fatto girare al regime massimo proprio per via delle vibrazioni, rendendo di fatto impossibile qualsiasi valutazione sulle reali prestazioni. Un cortocircuito perfetto: la volontà di preservare l’integrità del sistema impedisce di spingere al limite per capirne il potenziale, e senza dati sulla performance non si può lavorare allo sviluppo, mentre le vibrazioni continuano a danneggiare i componenti e a mettere a dura prova la resistenza fisica di Alonso e Stroll. Un circolo vizioso da cui, al momento, non si intravede una via d’uscita immediata.