Trasporti, l’Umbria rompe con Rfi e congela l’accordo: «Così i pendolari perdono la direttissima»

13/03/2026 ECONOMIA Preferisci Informazione.News su Google

Redazione Economia   -   La giunta regionale dell’Umbria ha deciso di alzare il tiro, e lo ha fatto nel modo più netto possibile, sospendendo l’approvazione dell’Accordo Quadro con Rete Ferroviaria Italiana per il periodo 2026. Una mossa che arriva come una scossa in un quadro già di per sé complesso, dove la saturazione della linea Direttissima – quel tratto cruciale che collega Roma a Firenze passando per i nodi umbri – è ormai un problema endemico. L’assessore regionale ai Trasporti, Francesco De Rebotti, ha messo nero su bianco le ragioni di questa rottura, sottolineando come il recente parere dell’Autorità Garante della Concorrenza e del Mercato, che di fatto apre le porte all’ingresso massiccio del nuovo operatore francese Sncf, rischi di trasformare i treni del trasporto pubblico locale in vagoni di serie B, destinati a essere dirottati sulla linea lenta con un allungamento dei tempi di percorrenza che per i pendolari significherebbe ore di vita sottratte ogni settimana.

Al centro della disputa ci sono quelle diciotto tracce orarie che l’Antitrust ha di fatto garantito al vettore d’Oltralpe, un pacchetto minimo ritenuto fondamentale dalla stessa Sncf – che pure chiede ulteriori slot – per rendere sostenibile l’investimento sul mercato italiano a partire dal settembre 2027. Il problema, per l’Umbria e per le altre regioni del Centro Italia che si sono ritrovate sulla stessa lunghezza d’onda, è che la capacità dell’infrastruttura non è infinita. La Direttissima, già oggi, vede un traffico intensissimo, e l’inserimento di nuovi convogli commerciali ad alta velocità rischia di innescare un effetto domino: i treni regionali, quelli che ogni giorno portano migliaia di studenti e lavoratori da Terni, Orvieto o Foligno verso Roma e Firenze, verrebbero progressivamente spostati sulla linea storica, quella con i passaggi a livello e le curve più strette, dove i minuti di percorrenza lievitano inesorabilmente.

La lettera inviata da De Rebotti al Ministero delle Infrastrutture e all’Antitrust è chiara nel fotografare il paradosso: da un lato si promuove la concorrenza e l’arrivo di nuovi attori, e dall’altro si rischia di comprimere un servizio pubblico essenziale, che per sua natura non può essere lasciato in balia delle sole logiche di mercato. La Regione non si limita a lamentarsi, ma agisce nel concreto, bloccando l’intesa con Rfi in attesa di un chiarimento che ridefinisca le priorità. Perché i livelli di servizio concordati, quelli che garantiscono un numero minimo di corse in direttissima, rappresentano una soglia invalicabile: scendere sotto quella linea, per l’assessorato, significherebbe accettare l’idea che il diritto alla mobilità dei territori umbri sia sacrificabile sull’altare della competizione tra privati.

Non va dimenticato, in questo complesso mosaico, che la partita non riguarda solo i francesi e i loro TGV-M a due piani, ma anche i cantieri e le modifiche all’esercizio già in corso. Da gennaio 2025, a causa di lavori infrastrutturali finanziati dal Pnrr, molti convogli regionali veloci sono stati dirottati sulla linea convenzionale tra Settebagni e Orte, con un aggravio di mezzora a tratta e ripercussioni pesanti sull’organizzazione quotidiana di chi abita nell’Alto Lazio e in Umbria meridionale. I comitati dei pendolari, da tempo in allarme, vedono ora nell’arrivo dei treni francesi l’ennesima tegola: il timore, espresso senza mezzi termini dal Coordinamento Comitati Pendolari Umbri, è che la linea venga saturata al punto da rendere strutturale ciò che oggi è ancora considerato un disagio temporaneo legato ai cantieri.

La richiesta di un tavolo urgente, esteso anche a Toscana, Lazio e Marche, è quindi il tentativo di ricondurre la questione a un livello di regia politica che finora è sembrato latitare. La Regione Umbria, con questa mossa, obbliga di fatto il Ministero a prendere posizione, a fare da arbitro tra l’esigenza di aprire il mercato – un principio sacrosanto, peraltro sancito a livello europeo – e la necessità di tutelare fasce di utenza che non hanno alternative al treno per i loro spostamenti quotidiani. La sospensione dell’accordo con Rfi non è un vezzo, ma un atto politico forte che dice chiaramente: prima si chiarisce come si intende garantire la coesistenza tra i treni a mercato e quelli del servizio pubblico, e poi si firma.

L'ingombro dei nuovi convogli e la questione tecnica dimenticata

Mentre la politica regionale cerca di fare quadrato, emerge un altro aspetto della vicenda che aggiunge complessità a un quadro già intricato. La circolabilità dei nuovi treni francesi, quelli che dovrebbero rivoluzionare l’offerta alta velocità, non è scontata su tutta la rete. Secondo alcune ricostruzioni, i TGV-M presenterebbero una sagoma più alta di circa trentadue centimetri rispetto agli standard cui sono abituate le gallerie italiane, un dettaglio tecnico non trascurabile quando si parla di linee convenzionali utilizzate come percorsi alternativi o di riserva. La società francese, da parte sua, ha prontamente smentito criticità, sostenendo che gli studi sull’infrastruttura non evidenziano problemi. Resta il fatto che la questione delle misure e dei tunnel, sollevata in sede di Autorità di Regolazione dei Trasporti e finita persino davanti al Tar, getta un’ombra sull’effettiva flessibilità operativa dei convogli d’Oltralpe, e quindi sulla loro capacità di integrarsi senza stravolgere gli equilibri esistenti. Un paradosso non da poco, se si pensa che l’intero impianto dell’Antitrust si basa sull’assegnazione di tracce che quei treni, per essere sfruttate appieno, dovrebbero poter percorrere senza intoppi anche laddove l’alta velocità pura lascia il posto alla rete tradizionale.