Lancia Gamma, mezzo secolo fa l’addio alle convenzioni con l’ammiraglia che sfidò il suo tempo

18/03/2026 SCIENZA E TECNOLOGIA Preferisci Informazione.News su Google

Redazione Scienza e Tecnologia   -   Ricorre in questi giorni il cinquantesimo anniversario di una vettura che, quando venne svelata al Salone di Ginevra nel marzo del 1976, spiazzò critica e pubblico per la sua radicale originalità. Stiamo parlando della Lancia Gamma, un’automobile che la dirigenza del marchio torinese, all’epoca da poco integrata nel gruppo Fiat, aveva concepito con un obiettivo preciso: riportare Lancia nel segmento delle ammiraglie, quel vuoto lasciato dalla Flaminia sette anni prima. E lo fece senza ricorrere a formule già collaudate, anzi, per certi versi, sfidando apertamente le convenzioni stilistiche e tecniche del suo tempo. A celebrarne oggi l’eredità è Stellantis Heritage, che attraverso i suoi canali ufficiali ne ripercorre la genesi e l’evoluzione, ricordando come la Gamma, al di là del suo controverso destino commerciale, sia rimasta negli annali come una delle interpretazioni più autentiche e innovative del design italiano anni Settanta.

Il progetto, che portava il codice interno Tipo 830, si sviluppò in un clima sociale ed economico complesso, segnato dalla crisi energetica e dalle tensioni che attraversavano la Torino di quegli anni. Fu probabilmente anche questo contesto a influenzare le scelte tecniche, a cominciare dal motore. Inizialmente si pensò a un sei cilindri, magari derivato da quello delle Fiat 130 o delle Dino, ma poi si optò per una soluzione più in linea con i nuovi dettami di efficienza: un motore boxer a quattro cilindri contrapposti, interamente in lega leggera, che riprendeva l’architettura della Flavia ma che era stato progettato ex novo. Ne derivarono due versioni, un duemila e un duemilacinquecento, quest’ultimo capace di erogare 140 cavalli, una potenza rispettabile per l’epoca. La scelta del boxer, tra l’altro, permetteva di abbassare il baricentro, e ciò, unito alle sospensioni MacPherson e al telaio a trazione anteriore, prometteva un comportamento stradale all’altezza della tradizione Lancia.

Un confronto tra due anime firmate Pininfarina

Fin dal suo esordio ginevrino, la Gamma si presentò in due vesti distinte, entrambe uscite dal celebre atelier di Pininfarina. La berlina, frutto del lavoro di Leonardo Fioravanti, proponeva una carrozzeria due volumi a coda tronca che per un’ammiraglia rappresentava quasi una provocazione: una linea filante, con un coefficiente aerodinamico di 0,37, che privilegiava l’efficienza e l’abitabilità. L’altra anima, quella della coupé, portava la firma di Aldo Brovarone ed era invece una tre volumi di pura scuola Gran Turismo, caratterizzata da proporzioni tese e da un’eleganza formale che molti, ancora oggi, considerano senza tempo. All’interno, poi, la Coupé sfoggiava un concetto innovativo, quello del “salotto viaggiante”, grazie agli interni firmati da Piero Stroppa, che giocavano su materiali pregiati e su una plancia dal sapore vagamente hi-fi anni Settanta, con un’atmosfera pensata per avvolgere gli occupanti in un comfort da primo della classe.

Ma la strada per l’affermazione fu in salita. Se la berlina, nonostante l’audacia stilistica, arrivò subito nelle concessionarie, la Coupé, pur essendo stata presentata insieme a lei nel 1976, dovette attendere oltre un anno prima di essere messa in produzione, un ritardo che forse ne condizionò l’impatto commerciale iniziale. La meccanica, poi, si rivelò il tallone d’Achille dell’intero progetto. I primi esemplari furono afflitti da una serie di problemi di affidabilità che minarono irrimediabilmente la reputazione del modello: si parlava di cinghie di distribuzione troppo lunghe e fragili, di pompe dell’olio sottodimensionate e di un progetto quantomeno discusso che collegava la pompa del servosterzo direttamente all’albero a camme, con il rischio, in manovra, di causare danni gravissimi al motore. Ai clienti veniva addirittura sconsigliato di parcheggiare con le ruote sterzate, un paradosso per un’auto di rappresentanza.

La seconda serie, le iniezioni e i prototipi mai entrati in fabbrica

La risposta della casa arrivò a cavallo tra il 1978 e il 1979, con una serie di interventi correttivi che trovarono piena attuazione nella seconda serie, lanciata nel 1980. Fu quello il momento del vero aggiornamento: il motore 2.5 venne proposto anche con iniezione elettronica Bosch L-Jetronic, che andò ad affiancare (e in parte a sostituire) le versioni a carburatori, e sulla Coupé fece la sua comparsa, a richiesta, un cambio automatico a quattro rapporti. Esteticamente, il modello si aggiornò con una nuova calandra a sviluppo orizzontale che riprendeva lo scudo Lancia, con nuovi paraurti e cerchi in lega, e all’interno la plancia venne completamente ridisegnata, app app apportando anche materiali di pregio come i tessuti firmati Ermenegildo Zegna per i sedili. Parallelamente, su quello stesso pianale, i carrozzieri più celebri si sbizzarrirono con studi e prototipi rimasti tali: Pininfarina propose la T-Roof spider, la Scala a tre volumi e la curiosa Olgiata, una shooting brake a tre porte, mentre Giugiaro con la sua Italdesign realizzò la Megagamma, antesignana concettuale delle moderne monovolume.

Nonostante gli sforzi, la produzione totale, conclusasi nel 1984, si attestò intorno alle 22.000 unità, un numero lontano dalle speranze iniziali, e il testimone passò alla più convenzionale Thema. Oggi, a cinquant’anni di distanza, la Lancia Gamma viene riscoperta da collezionisti e appassionati non tanto per i suoi successi commerciali, quanto per la sua coerenza progettuale e per quel coraggio nell’essere diversa che, in fondo, ne ha fatto un oggetto di culto e un pezzo di storia del design automobilistico italiano.