L’Industrial Accelerator Act di Bruxelles, la svolta protezionista dell’Ue per batterie e auto elettriche

05/03/2026 ECONOMIA Preferisci Informazione.News su Google

Redazione Economia   -   La Commissione europea ha rotto gli indugi e ha presentato ufficialmente la proposta legislativa dell’Industrial Accelerator Act (IAA), un pacchetto di misure che, di fatto, segna l’addio all’ingenuità commerciale del vecchio continente per abbracciare una dottrina più muscolare e, per certi versi, protezionista. L’obiettivo dichiarato, come si legge nei documenti diffusi da Bruxelles, è duplice: accelerare la decarbonizzazione della manifattura pesante — dall’acciaio al cemento, dall’alluminio ai prodotti chimici — e, contestualmente, ridurre una volta per tutte la dipendenza strategica da fornitori extra-europei, con un occhio di riguardo alla Cina. La mossa, annunciata inizialmente nel Clean Industrial Deal e ispirata dalle raccomandazioni del rapporto Draghi sulla competitività, punta a innalzare entro il 2035 il peso del manifatturiero sul Pil dell’Unione dal 14,3 attuale al 20 per cento, un’ambizione che richiederà sacrifici e cambi di passo non indifferenti.

Il criterio del "contenuto europeo" e le nuove regole per gli appalti

Il cuore pulsante del regolamento risiede nei nuovi criteri che legheranno l’erogazione di fondi pubblici e l’accesso alle gare d’appalto al rispetto di precise quote di “made in Europe”. Non si tratta più, dunque, di semplici incentivi alla domanda, ma di una vera e propria riorganizzazione dell’offerta: per essere ammesse ai benefici, le auto elettriche, ibride plug-in o a idrogeno dovranno essere assemblate fisicamente in uno Stato membro e garantire che almeno il 70 per cento dei componenti, escludendo le batterie, provenga da fabbriche situate entro i confini dell’Unione. Un vincolo, questo, che rischia di lasciare fuori dai contributi pubblici modelli oggi molto popolari come la Tesla Model 3, prodotta a Shanghai, o la Kia EV3, che arriva dalla Corea del Sud, mentre salverebbe vetture come la Renault 5 o la Volkswagen ID.4, la cui filiera produttiva rispetta già in larga parte i nuovi parametri.

Anche per gli accumulatori, punto debole della filiera europea, sono state introdotte specifiche stringenti: per le batterie si richiede che almeno tre componenti principali, compresa la cella, e cinque componenti specifici di catodo e anodo siano di origine unionale. Il commissario Stéphane Séjourné, vicepresidente esecutivo con delega all’Industria, non ha usato giri di parole nel presentare la svolta, affermando che “made in Europe fa il suo ingresso nel diritto europeo” e che, quando si spenderà denaro pubblico, la preferenza andrà ai prodotti del continente, escludendo di fatto chi non rispetta il principio di reciprocità.

Le maglie degli investimenti esteri e la clausola del 40 per cento

L’IAA non si limita a disciplinare gli appalti, ma interviene pesantemente anche sul fronte degli investimenti diretti extracomunitari. Per i grandi progetti industriali in settori sensibili — come batterie, fotovoltaico, materie prime critiche e veicoli elettrici — che superano la soglia dei 100 milioni di euro, Bruxelles ha introdotto una clausola di salvaguardia che scatta nel momento in cui un singolo Paese terzo detenga oltre il 40 per cento della capacità produttiva globale in quel determinato comparto. In questi casi, per ottenere il via libera, l’investitore dovrà impegnarsi a trasferire tecnologia e conoscenze, garantire un’integrazione effettiva nella catena del valore europea e assicurare che almeno la metà dei posti di lavoro creati sia coperta da cittadini dell’Unione.

Una misura, questa, che secondo gli analisti e quanto riportato da "Politico Europe", è stata pensata su misura per contenere l’espansione dei colossi cinesi, i quali spesso importano componenti semilavorati per un assemblaggio finale in Europa con scarso utilizzo di manodopera locale e limitato indotto. Nonostante la Commissione parli di un mercato ancora aperto, la filosofia di fondo è cambiata e l’esecutivo comunitario ha già predisposto una lista di partner affidabili — tra cui figurano Stati Uniti, Regno Unito, Canada e i membri dell’Accordo sugli appalti pubblici del WTO — che verranno trattati alla pari, mentre Pechino, salvo sorprese, ne rimarrebbe esclusa.

Le reazioni dell’industria e il nodo della componentistica

Nel quadro di questa riorganizzazione, le prime reazioni delle associazioni di categoria non si sono fatte attendere. L’Anfia, la potente associazione della filiera automotive italiana, ha accolto con favore l’approvazione della proposta, definendola un primo passo necessario per tutelare la competitività del settore e per preservare quel know-how strategico che altrimenti rischierebbe di disperdersi. In una nota, l’associazione ha sottolineato come garantire una quota del 70 per cento di componenti europei — considerando che la componentistica rappresenta tra il 75 e l’80 per cento del valore di un veicolo — significhi blindare l’occupazione qualificata e stimolare la produzione interna di batterie e celle, oggi quasi interamente di provenienza asiatica.

Tuttavia, non mancano le voci critiche, soprattutto tra chi teme che questa cura protezionista possa rivelarsi peggiore della malattia. Stati membri come Svezia e Repubblica Ceca, tradizionalmente fautori del libero scambio, hanno espresso perplessità, paventando il rischio che requisiti troppo rigidi finiscano per alzare i costi per i produttori e innervosire i partner commerciali storici, dagli Stati Uniti al Giappone, che già vedono con sospetto questa deriva "buy European". Anche all'interno della stessa industria tedesca, colossi come Mercedes-Benz hanno messo in guardia dal pericolo di una frammentazione delle catene di fornitura globali che, a conti fatti, potrebbe tradursi in un’impennata dell’inflazione e in una perdita di competitività proprio nel momento in cui l’Europa cerca di recuperare terreno.

Procedure semplificate e criticità ambientali

Parallelamente alle restrizioni, la bozza del regolamento prevede anche misure per snellire la burocrazia, con l’istituzione di uno sportello unico digitale per le autorizzazioni e il principio del silenzio-assenso in alcune fasi intermedie, un tentativo di velocizzare l’installazione di nuovi impianti produttivi e di decarbonizzazione. Vengono inoltre istituite le cosiddette "aree di accelerazione industriale", veri e propri poli dove concentrare progetti di manifattura sostenibile per favorire la simbiosi tra diverse realtà e ottimizzare gli investimenti infrastrutturali.

Proprio sul fronte della sostenibilità, però, il testo presenta alcune zone d’ombra che hanno sollevato più di un sopracciglio tra le organizzazioni ambientaliste. L’IAA definisce i "progetti di decarbonizzazione" in maniera piuttosto vaga, limitandosi a chiedere una riduzione significativa delle emissioni senza però stabilire parametri chiari e vincolanti per l’abbandono dei combustibili fossili. La critica, mossa da enti come l’European Environmental Bureau, è che fissare una quota del 25 per cento di acciaio a basse emissioni, ad esempio, rischia di premiare produzioni già esistenti — quasi la metà dell’acciaio Ue proviene da forni elettrici — senza incentivare una vera riconversione degli impianti primari, quelli cioè più inquinanti e difficili da trasformare. Un paradosso che, se non corretto nei successivi passaggi parlamentari, rischierebbe di rendere la tanto sbandierata accelerazione industriale molto meno verde di quanto si voglia far credere.