Bruxelles scommette sull’Industrial Accelerator Act, ma l’auto europea frena sul costo delle batterie

03/03/2026 ECONOMIA Preferisci Informazione.News su Google

Redazione Economia   -   Dopo una serie di rinvii che ne avevano fatto presagire una gestazione piuttosto complessa, la Commissione europea si appresta a svelare domani, mercoledì 4 marzo, l’Industrial Accelerator Act (IAA), un provvedimento che molti osservatori, e non solo a Bruxelles, definiscono come la svolta protezionistica più netta degli ultimi decenni per l’Unione. Al centro della bozza, che nelle ultime settimane è circolata in varie versioni tra gli uffici dei commissari e le capitali, c’è il tentativo di blindare la produzione interna attraverso il cosiddetto criterio del Buy European: chi vorrà accedere agli appalti pubblici o beneficiare di incentivi statali, in particolare nel settore automotive, dovrà farlo rispettando quote minime di componentistica fabbricata entro i confini dei Ventisette. La filosofia è chiara, e cioè riequilibrare un divario competitivo che si è fatto sempre più profondo, soprattutto con Pechino, ma la sua applicazione pratica, fatta di percentuali e deroghe, sta già sollevando più di un interrogativo tra gli addetti ai lavori.

L’architettura del regolamento, stando alle ultime indiscrezioni raccolte da fonti vicine al collegio, poggia su paletti piuttosto rigidi per quanto riguarda la filiera dell’auto elettrica. Non basterà assemblare il veicolo in Europa, condizione peraltro già diffusa; si richiede che almeno il 70% del valore dei componenti, con l’esclusione delle batterie, provenga dal mercato unico. Una soglia, questa, che ha diviso immediatamente i costruttori: da una parte c’è chi, come alcuni grandi fornitori rappresentati da Clepa, la ritiene persino timida e spinge per alzarla al 75%, pena la perdita di centinaia di migliaia di posti di lavoro; dall’altra, invece, colossi come Bmw e Mercedes, legati a doppio filo con il mercato cinese, temono che una chiusura troppo netta possa scatenare ritorsioni commerciali e, di riflesso, rallentare quell’innovazione di cui il settore ha disperatamente bisogno. Nel mezzo, naturalmente, c’è la partita degli incentivi nazionali, che per almeno il 90% dei loro budget annuali dovranno essere vincolati a mezzi conformi a questi standard, un meccanismo che di fatto orienterà le scelte dei consumatori molto più di qualsiasi campagna di sensibilizzazione.

E proprio qui emerge il paradosso che rischia di rendere meno efficace la strategia europea. L’ossessione per la sovranità industriale, comprensibile in un’epoca di tensioni geopolitiche, si scontra con i dati di fatto del mercato globale: produrre batterie in Europa, oggi, costa molto di più che acquistarle dalla Cina. Un rapporto pubblicato in queste ore da Transport & Environment (T&E) prova a quantificare il gap, parlando di un differenziale che si attesta attorno al 90%. Un’enormità, se si considera che la batteria rappresenta una delle voci di costo più pesanti nell’economia di un veicolo elettrico. L’organizzazione, pur sostenendo la necessità di colmare questo divario, avverte che senza un deciso aumento dell’efficienza produttiva e senza economie di scala – quelle che potrebbero venire da gigafactory come quelle progettate da Acc, PowerCo o Verkor – il sogno dell’autonomia rischia di tradursi in auto dal prezzo proibitivo per le famiglie, minando alla base proprio quella diffusione della mobilità pulita che l’Europa dice di voler perseguire.

La mediazione del “Made with Europe” e il nodo dei partner fidati

Ma la partita, come spesso accade a Bruxelles, non si gioca solo sui numeri. Nelle cento pagine della bozza, infatti, è comparsa una formula che ha il sapore del compromesso politico: accanto al rigido “Made in Europe”, si fa strada il concetto più flessibile di “Made with Europe”. Una clausola che aprirebbe le porte a una lista di Paesi terzi considerati “partner fidati” – si parla di Stati Uniti, Giappone, Canada e Regno Unito – i cui prodotti potrebbero essere considerati equivalenti a quelli comunitari ai fini del raggiungimento delle quote minime. Una deroga non da poco, che porta con sé l’impronta di chi, all’interno della stessa Commissione, spinge per non trasformare l’Unione in una fortezza isolata. La direzione generale per il Commercio, da sempre custode dell’ortodossia liberoscambista, avrebbe visto in questa apertura un modo per evitare attriti con alleati storici, mentre la direzione Industria, più vicina alle istanze protezionistiche della Francia, avrebbe incassato almeno la fissazione di un principio chiaro: gli aiuti pubblici devono prima di tutto servire a rafforzare la base produttiva interna. Alla fine, a dettare l’agenda è stata la necessità di non paralizzare un settore, come quello tedesco, che con Washington e Londra intreccia da sempre catene del valore complesse e difficilmente districabili in tempi brevi.