Auto cinesi, l'Ue prepara la stretta sui dazi e accelera la corsa alle fabbriche in Europa
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Redazione Economia
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Per i costruttori cinesi dell’auto, la finestra per crescere in Europa facendo affidamento esclusivamente sull’export si sta progressivamente restringendo. In cinque anni, la loro quota di mercato nel Vecchio Continente è passata dallo 0,5% a oltre il 6%, con punte vicine al 10% nei mesi migliori, ma quasi esclusivamente grazie a vetture importate e quindi soggette a dazi.
Al Consiglio europeo del 18 e 19 giugno, i Ventisette hanno scelto la linea del doppio binario nei confronti di Pechino: dialogo, sì, ma anche rafforzamento degli strumenti di difesa commerciale, in un contesto in cui il deficit dell'Ue verso la Cina è salito nel 2025 a circa 360 miliardi di euro.
La nuova ipotesi di dazi sulle ibride plug-in
Secondo le indiscrezioni raccolte dal quotidiano economico tedesco Handelsblatt, la Commissione Europea sarebbe pronta a introdurre dazi compensativi anche sulle auto ibride plug-in (PHEV) prodotte in Cina. Questa misura, che seguirebbe quella già attiva dal 2024 per i veicoli 100% elettrici, si inserirebbe in un contesto commerciale ancora teso tra Bruxelles e Pechino, tra tentativi di dialogo e nuove politiche di protezione del mercato interno.
L'obiettivo sarebbe quello di colmare una zona grigia normativa che ha permesso ai costruttori cinesi di aggirare i dazi esistenti: le PHEV, essendo classificate come veicoli a combustione con assistenza elettrica, sono state finora soggette solo al dazio standard del 10%, senza le tariffe anti-subsidio applicate alle elettriche pure.
La società di ricerca Rho Motion ha evidenziato come le vendite PHEV di BYD nell'UE siano passate da quasi zero a luglio 2024 a 3.269 unità nel solo marzo 2026, mentre Chery è salita a 757 unità nello stesso mese, dimostrando la rapidità con cui i produttori cinesi hanno sfruttato questa scorciatoia per entrare nel mercato comunitario.
Le nuove tariffe, la cui approvazione non è scontata poiché richiederà il voto della maggioranza degli Stati membri, potrebbero avere un impatto che va da un aumento marginale a un vero e proprio "macigno" per le flotte aziendali che stanno ordinando plug-in, approfittando anche del Fringe Benefit favorevole.
La corsa alle fabbriche europee
A spingere con ancora più forza verso la localizzazione produttiva in Europa non sono solo i dazi, ma anche l'Industrial Accelerator Act, proposto a marzo.
Questo strumento prevede che per investimenti oltre i 100 milioni di euro in settori strategici come l'auto elettrica e le batterie, provenienti da Paesi che pesano oltre il 40% della capacità mondiale – di fatto la Cina – sarà necessario il via libera dell'Ue e il rispetto di condizioni rigorose, come una quota estera non oltre il 49% in joint venture con un partner europeo, la licenza della tecnologia e che almeno la metà dei lavoratori sia europea.
L'entrata in vigore non è prevista prima di metà 2027, e di qui la corsa a posizionarsi ora su siti brownfield già esistenti, più rapidi da rilevare e riconvertire.
Il caso più avanzato è quello di Byd, che a Szeged, in Ungheria, avvierà la produzione nel quarto trimestre del 2026 a partire dalla compatta elettrica Dolphin Surf, dopo aver congelato il progetto turco. Il colosso cinese cerca ora una seconda base nel Sud Europa, con Spagna e Italia in esame, e punta a produrre localmente tutte le sue elettriche europee entro il 2028.
La spinta non riguarda solo Byd: Chery è già nell'ex stabilimento Nissan di Barcellona con il marchio Ebro; Saic-MG ha scelto la Galizia per il primo impianto nell'Ue; Xpeng assembla a Graz con Magna; Leapmotor rafforza l'asse con Stellantis per produrre in Spagna.
Le alleanze industriali e il ruolo di Stellantis
Stellantis è uno dei perni della partita. Con Dongfeng ha firmato a maggio un memorandum per una joint venture europea al 51-49 – la stessa maggioranza europea verso cui spingono le regole Ue – che porterà sul mercato il marchio premium Voyah e produrrà nuovi modelli Dongfeng a Rennes, in Francia. In Italia, l'amministratore delegato Antonio Filosa ha confermato in Parlamento le trattative per Pomigliano, sulle E-Car da circa 15mila euro con Leapmotor tra i candidati, e per il rilancio di Maserati, che "non è in vendita".
L'idea è allearsi con un partner cinese per nuovi modelli di lusso elettrificati e ad alto contenuto tecnologico, a sostegno degli impianti sottoutilizzati di Modena e Cassino. Filosa ha parlato di "due partner importanti" e sceglierà entro dicembre; i rumor di metà maggio indicano Huawei e Jac, in Cina già alleate nel marchio di lusso Maextro.
La direzione è ormai evidente: per i costruttori cinesi, produrre in Europa non è più solo un modo per aggirare i dazi, ma una necessità per restare competitivi, adattarsi al contenuto locale richiesto e presentarsi a Bruxelles come investitori industriali, non solo come esportatori.
Le stime di AlixPartners prevedono che la quota di mercato dei brand cinesi in Europa possa salire dal 9% al 13% entro il 2030, con un aumento di 0,8 milioni di veicoli, e in Italia la loro penetrazione è già passata dal 3% nel 2024 al 6% nel 2025, raggiungendo il 7% nell'ultimo trimestre grazie alla crescita di Byd, Chery e Leapmotor.
