A Monaco spuntano i “candelabri” sulle ali: la nuova frontiera dell’aerodinamica passiva

07/06/2026 SPORT Preferisci Informazione.News su Google

Redazione Sport   -   Nel paddock del Principato, quello stesso che trasforma ogni giostra di motori in un salotto mondano affacciato sul mare, la cronaca tecnica di questo inizio giugno 2026 ha però un protagonista insolito, decisamente meno patinato degli yacht ormeggiati nel porto. Non si tratta di un pilota, né di una scintillante power unit, ma di un piccolo, intricato elemento comparso nella zona centrale degli alettoni posteriori di diverse monoposto, una sorta di appendice aggiuntiva che ha subito attirato l’attenzione degli addetti ai lavori.

Mercedes, Red Bull e McLaren, per citare le più audaci, hanno portato in pista queste strane strutture, vere e proprie mini-ali o "candelabri" – come qualcuno li ha già ribattezzati – e la ragione di questa improvvisa fioritura ingegneristica va cercata, come spesso accade in Formula 1, in una specifica anomalia regolamentare.

Il vuoto normativo lasciato dall’aerodinamica attiva

Per comprendere il fenomeno occorre fare un passo indietro, e considerare le peculiarità del tracciato monegasco. A differenza di qualsiasi altro circuito in calendario, qui la Federazione (FIA) ha deciso di vietare l’uso della cosiddetta "straight mode", ovvero la configurazione a bassa resistenza aerodinamica che solitamente i piloti attivano sui rettilinei per aumentare la velocità di punta.

Le ragioni sono essenzialmente legate alla sicurezza: in un labirinto di guard rail come quello di Monte Carlo, dove le vie di fuga sono inesistenti, l’incremento di velocità generato dall’ala mobile rappresenterebbe un rischio troppo elevato. Di conseguenza, per l’intero weekend – un caso pressoché unico in questa stagione – le monoposto gareggeranno esclusivamente in configurazione "ad alto carico", con flap fissi e senza la possibilità di aprire i profili aerodinamici. Ed è proprio questa assenza a creare l’opportunità.

Normalmente, lo spazio centrale sull’alettone posteriore è occupato dall’attuatore idraulico o meccanico che muove il flap; poiché tale meccanismo non serve più, i tecnici hanno potuto rimuoverlo, liberando un volume prezioso. In quella nicchia lasciata libera dal regolamento, gli ingegneri hanno inserito nuovi profili per generare deportanza aggiuntiva senza alterare il resto della vettura.

Alpine, l’antesignana, e le diverse interpretazioni in pista

Se oggi vediamo queste soluzioni diffuse tra i team, il merito – o il demerito, dipende dai punti di vista – va riconosciuto all’Alpine. La scuderia di Enstone aveva già sperimentato qualcosa di simile nel Gran Premio del Giappone, montando un piccolo flap supplementare proprio in coda all’attuatore delle ali mobili. Un’intuizione, quella firmata David Sanchez, che sfruttava una zona grigia del regolamento tecnico per racimolare un po’ di carico senza intaccare l’efficienza complessiva. A Monte Carlo, però, il concetto è stato portato all’estremo.

Se la stessa Alpine ha aggiunto una vera e propria batteria di flap sul nolder (il bordo d’uscita dell’ala), Mercedes ha optato per una struttura aggressiva a più profili sovrapposti, mentre Red Bull ha preferito una soluzione più pulita con due appendici laterali attorno al supporto centrale. Più moderata, invece, la scelta della McLaren, che ha sviluppato una configurazione intermedia combinando piccoli profili integrati.

E la Ferrari? Pur essendo stata la prima a esplorare il concetto con l’ala "Macarena" (quella ribaltabile), a Maranello hanno valutato che la loro filosofia non si sposava bene con l’aggiunta di questi elementi centrali, preferendo affidarsi ad altre virtù del telaio per affrontare le insidie del venerdì monegasco.

Un compromesso studiato per il solo salotto del Principato

Bisogna però sfatare un luogo comune: non è affatto scontato che aggiungere pezzi di carbonio significhi automaticamente andare più forte. Queste appendici, per quanto affascinanti, aumentano il carico verticale sulle ruote posteriori – migliorando la trazione in uscita dalle curve lente e la stabilità nei cambi di direzione – ma generano al contempo una resistenza all’avanzamento (drag) non trascurabile.

A Monaco, dove la velocità massima non supera mai i 290 km/h e i rettilinei sono solo brevi parentesi, questo compromesso è più che accettabile: chi guadagna in percorrenza guadagna tutto. Non altrettanto accadrebbe a Monza, Silverstone o Spa, dove lo stesso elemento si trasformerebbe in un’ancora, penalizzando irrimediabilmente le prestazioni sul dritto e l’efficienza energetica delle nuove power unit ibride.

Per questo motivo, gli addetti ai lavori sanno bene che queste strane "appendici" sono destate a rimanere un unicum stagionale: una soluzione tanto geniale quanto effimera, concepita esclusivamente per domare le lente e tortuose strade del Principato.

Al di là delle chiacchiere da pit lane, la sostanza è che la lotta per la pole – con Kimi Antonelli apparso subito a suo agio nonostante la giovane età, e Charles Leclerc alle prese con qualche fastidio ai freni posteriori – è destinata a risolversi in una sfida affascinante tra chi riuscirà a sfruttare meglio queste "scorciatoie" tecniche e chi invece farà affidamento su un bilanciamento meccanico superiore.