L’idrogeno non è più solo un esperimento: parte in Lombardia la sfida delle colonnine per auto a celle combustibili
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Redazione Economia
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La transizione energetica dell’industria automobilistica – è ormai chiaro anche a chi segue il settore con distacco – non parlerà esclusivamente la lingua dell’elettrico a batteria. Mentre le quotazioni delle auto tradizionali continuano a oscillare tra incentivi e nuovi dazi, un’altra tecnologia, silenziosa ma concretissima, sta uscendo dai laboratori per affacciarsi sulle autostrade italiane.
Mi riferisco ovviamente alla mobilità a idrogeno, quella che alimenta le fuel cell e che promette di unire il meglio dell’elettrico (emissioni zero al tubo di scappamento) al meglio del termico (pieni da fare in meno di cinque minuti). E a differenza di quanto si potrebbe pensare, non si tratta più di prototipi da salone: lo scenario sta cambiando rapidamente, a partire dal cuore industriale della Lombardia.
Da Bolzano a Milano: la rete di rifornimento si allarga (finalmente)
Se fino a ieri, per trovare una pompa di idrogeno in Italia, un automobilista era costretto a puntare dritto su Bolzano o al massimo a dirigersi verso Mestre, oggi la cartografia della mobilità pulita si arricchisce di nuovi punti strategici.
Il gruppo FNM, la società che gestisce le ferrovie e le tangenziali milanesi, ha deciso di investire 55 milioni di euro per costruire un piccolo corridoio dell’H2: sono già operativi gli impianti di Rho (sulla Tangenziale Ovest) e di Tortona (sull’A7 Milano-Genova), mentre entro luglio apriranno anche le due stazioni gemelle di Carugate, sull’Est.
L’obiettivo dichiarato dal direttore strategico Stefano Erba, intervenuto al BMW Hydrogen Day milanese, è chiarissimo: colmare quel “buco” infrastrutturale che separa l’Italia dalle reti europee, permettendo a un camion partito dal porto di Genova di raggiungere la Svizzera o la Germania senza rimanere a secco.
iX5 Hydrogen e Mirai: quando i rivali collaborano per abbattere i tempi
A spingere perché queste colonnine non restino ferme, monumenti inutili di una tecnologia in cerca di pubblico, ci sono due colossi che solitamente si fanno la guerra sul mercato: stiamo parlando di BMW e Toyota. In un’insolita (ma sempre più frequente) dimostrazione di pragmatismo industriale, le due case hanno aggiornato i loro piani durante l’evento “Powering Italy’s Green Future”. La casa di Monaco ha confermato che la iX5 Hydrogen, il SUV a pile combustibili, entrerà ufficialmente in produzione nel 2028.
Lo farà grazie al sistema di stoccaggio piatto “Hydrogen Flat Storage”, una sorta di puzzle ingegneristico che rimpiazza la batteria sotto il pianale: sette serbatoi in fibra di carboni da 700 bar ciascuno, capaci di trattenere circa 7 kg di gas per un’autonomia dichiarata di 750 km.
Dall’altra parte, Toyota non sta certo a guardare: la sua Mirai è già in commercio da anni, ma durante l’incontro è emerso come la vera sfida non sia tanto la propulsione – perfettamente funzionante – quanto la capacità di renderla economicamente accessibile, riducendo i costi dei componenti grazie alla condivisione delle piattaforme industriali.
Il costo del pieno e l’effetto “scala” (che ancora non c’è)
Veniamo al nodo cruciale, quello che trasforma una bella notizia tecnica in un dilemma quotidiano: il portafoglio. Oggi, fare il pieno di idrogeno in Italia ha un prezzo proibitivo per la maggior parte degli automobilisti privati, attestandosi sui 19 euro al chilogrammo. Considerando che una vettura come la iX5 percorre circa 100 km con un chilo, il conto alla fine della corsa è salato. E qui emerge il solito paradosso delle tecnologie nascenti: i prezzi sono alti perché i volumi sono bassi, e i volumi restano bassi perché i prezzi sono alti.
Per rompere questo circolo vizioso, i vertici di BMW e Toyota guardano con interesse al trasporto pesante, dove l’idrogeno ha un vantaggio competitivo reale rispetto alle batterie. Come spiegato durante il panel, un autocarro per la catena del freddo, o un mezzo pesante, non può permettersi i tempi morti della ricarica elettrica. Se riusciremo a convertire anche solo l’1% dei camion che ogni giorno percorrono la A7, dicono gli esperti, l’economia delle stazioni di rifornimento diventerà improvvisamente sostenibile, e i costi inizieranno a scendere.
Il quadro normativo europeo e l’incognita della transizione
Non si può infine ignorare lo sfondo normativo che rende tutto questo movimento possibile, seppur con i denti stretti. L’Unione Europea, attraverso il regolamento AFIR e i fondi del PNRR, ha imposto delle scadenze precise per la creazione di una rete di colonnine a idrogeno lungo i corridoi TEN-T. La Lombardia, in questo senso, sta facendo da apripista, ma il rischio di trovarsi con stazioni all’avanguardia e pochi veicoli in circolazione è ancora molto alto.
FNM ha accolto la sfida, ma ha anche lanciato un appello implicito: servono sussidi all’acquisto per le auto private, altrimenti l’idrogeno rischia di restare una soluzione di nicchia, appannaggio esclusivo di flotte aziendali o taxi di lusso. La tecnologia delle celle a combustibile, insomma, è pronta a scendere in campo; aspetta solo che il contorno della partita si metta al passo.
