«La Atto 3 EVO è nata su specifica richiesta del mercato europeo»: così il suv cinese si rifà il look per il Vecchio Continente

12/02/2026 ECONOMIA Preferisci Informazione.News su Google

Redazione Economia   -   Non è soltanto un restyling, e nemmeno una semplice evoluzione, sebbene la sigla EVO – dal latino evolutio, srotolamento – alluderebbe a un percorso lineare di miglioramento. In realtà, la BYD Atto 3, quel SUV elettrico compatto che nel 2024 aveva aperto le danze del costruttore di Shenzhen in Italia, è stata letteralmente scarnificata e ricostruita attorno a un’architettura elettrica che molti, almeno sulla carta, definirebbero da segmento superiore. Il dato che balza all’occhio, scorrendo la scheda tecnica diffusa in queste ore dall’ufficio stampa, è il passaggio alla piattaforma da 800 volt, o forse no, perché alcune fonti tecniche – e qui la matassa si ingarbuglia – riportano coerentemente 500 volt nominali, mentre altre, principalmente anglosassoni, insistono con il valore di 800. È il bivio dell’informazione che divide i mercati; fatto sta che la capacità di carica in corrente continua raggiunge i 220 kW, un valore che sulla precedente generazione, ferma a 400 volt, non superava gli 88. Il risultato, certificato dal ciclo WLTP, è un passaggio dal dieci all’ottanta per cento di energia in venticinque minuti esatti: il tempo di un caffè, se al bancone non si fa troppa coda -1-3-5.

L’architettura, la batteria e quel frunk che non ti aspetti

Il cuore pulsante, o meglio, la spina dorsale di questa ATTO 3 EVO risiede nella rinnovata e-Platform 3.0, un’architettura modulare che integra la batteria Blade – quella a chimica litio-ferro-fosfato, LFP per gli addetti ai lavori – direttamente nella struttura del veicolo. È la tecnologia Cell-to-Body, che trasforma l’accumulatore in elemento portante, aumentando la rigidità torsionale e, incidentalmente, liberando spazio che prima era inaccessibile -3-4. La capacità della batteria cresce da 60 a 74,8 kWh, e con quel salto di potenza lorda arrivano i numeri che contano per chi deve percorrere tratte extraurbane senza l’ansia della spina: la versione a trazione posteriore, ribattezzata Design, tocca i 510 km di autonomia combinata, mentre la Excellence, quella con doppio motore e trazione integrale, si ferma a 470, fisiologico sacrificio per chi cerca i trecentosessanta cavalli di potenza aggiuntiva -1-10.

E non è solo questione di elettroni. Il vano di carico posteriore lievita a 490 litri, espandibili fino a 1.360 abbattendo la panca, e qui giunge la novità più tangibile: un frunk, cioè un baule anteriore, di 101 litri. Sembra una quisquilia, ma per chi ha avuto a che fare con i cavi di ricarica che rotolano nel bagagliaio è una piccola rivoluzione copernicana -3-7.

Il motore, le sospensioni e la mano di Altavilla

Alfredo Altavilla, l’advisory speciale per BYD Europe, lo ha ribadito senza giri di parole nel corso della presentazione riservata alla stampa: questa vettura non è nata in Cina per essere esportata, ma è stata concepita a partire dai desiderata del cliente europeo. Il che significa sospensioni posteriori multilink a cinque bracci, per domare quei 313 cavalli della versione a un motore – 0-100 in 5,5 secondi – e i 449 della Dual Motor, che invece scollina in 3,9 secondi -2-6. Durante i primi contatti su strada, per quanto circoscritti all’hinterland milanese, i tecnici avrebbero registrato un consumo urbano di 10,1 kWh per cento chilometri, un dato che, se confermato in condizioni termiche avverse, porrebbe questo SUV cinese nella fascia alta dell’efficienza. Qualche ombra permane sulla taratura del pedale del freno, descritto come spugnoso, e su una frenata rigenerativa meno incisiva del previsto; ma si tratta di messa a punto, non di difetti congeniti -3.

L’abitacolo, il display e l’assistente che impara

Spostando lo sguardo all’interno, l’intervento più significativo riguarda l’arretramento del selettore del cambio, migrato dietro la corona del volante. Scompare la leva centrale e con essa un ingombro fisico che ora restituisce al tunnel una pulizia quasi scandinava. La strumentazione digitale cresce fino a 8,8 pollici e si affianca a un head-up display che proietta le informazioni sul vetro, mentre il touchscreen rotante da 15,6 pollici – ormai marchio di fabbrica – continua a fare da regista -3-8.

L’assistente vocale, e qui si tocca il nervo scoperto dell’intelligenza artificiale applicata, sfrutta un modello linguistico su cloud in grado di processare comandi in linguaggio naturale piuttosto articolati. I servizi Google sono integrati nativamente, e la connettività NFC consente di aprire e avviare la vettura con lo smartphone o con lo smartwatch. L’allestimento di serie, almeno per il mercato italiano, include sette airbag e un corredo ADAS che copre la sorveglianza dell’angolo cieco, il riconoscimento dei segnali e la frenata automatica d’emergenza sia anteriore sia posteriore -7-9.

Prezzi, garanzie e la strategia del doppio binario

La gamma si articola su due livelli: Design ed Excellence, entrambi già ordinabili con consegne attese per la primavera del 2026. Il listino, soggetto alle oscillazioni del mercato e alle politiche commerciali delle reti di vendita, vede la Design partire da 37.600 euro nell’offerta di lancio, mentre la Excellence si attesta a 45.100. Sul fronte post-vendita, la copertura prevede sei anni sul veicolo e otto anni o 250.000 chilometri sulla batteria, con una garanzia sullo stato di salute della stessa che non deve scendere sotto il settanta per cento della capacità originaria -1-3-7.

E mentre BYD continua a macinare chilometri, Altavilla lascia intendere che questa ATTO 3 EVO è solo il primo tassello di un mosaico più ampio: nel giro di pochi mesi, probabilmente, arriveranno anche le versioni ibride, a testimonianza di una strategia che non vuole rinunciare a nessuna fetta del mercato, né a quella degli elettro-puristi né a chi ancora guarda alla spina con un certo sospetto -2.