Il lungo inverno di Maranello: sulla SF-26 un motore da rodare e un diffusore già studiato per Melbourne

12/02/2026 SPORT Preferisci Informazione.News su Google

Redazione Sport   -   Che il 2026 rappresenti un anno zero per la Formula 1 lo si era capito già dalle norme pubblicate dalla Fia, ma è nel paddock di Sakhir che l’espressione “cantiere aperto” acquista il suo significato più concreto. La Ferrari, va detto, non ha cercato alibi nei primi due giorni di test prestagionali in Bahrain, né li ha cercati Diego Ioverno, che del reparto corse è lo Sporting Director: la SF‑26, quella stessa monoposto che Lewis Hamilton e Charles Leclerc si alternano a spingere sull’asfalto granuloso del deserto, monta ancora la medesima power unit utilizzata a Barcellona per lo shakedown collettivo -9. Una scelta, quella di non sostituire il propulsore 067/6, che in Maranello hanno voluto interpretare non come un azzardo ma come un passaggio obbligato verso la certificazione dell’affidabilità; e se è vero che il caldo bahreinita metterà a dura prova i sistemi di raffreddamento e la tenuta meccanica delle componenti interne, è altrettanto vero che completare l’intera sessione invernale con un solo motore costituirebbe un messaggio di solidità non banale per chi, invece, dai rivali ha visto rotazioni precauzionali già in atto.

Non bisogna tuttavia confondere la continuità dell’hardware con la staticità progettuale. La prima giornata di prove, quella che ha visto le venti vetture prendere confidenza con l’impianto di Sakhir, ha infatti confermato una vivacità creativa che il nuovo regolamento tecnico, almeno sulla carta, avrebbe dovuto imbrigliare; e invece no, le monoposto sono tutte piuttosto diverse l’una dall’altra, e la Rossa non fa certo eccezione. Gli obiettivi, per adesso, restano duplici: da un lato imparare dalla vettura, dall’altro capire cosa questo quadro normativo in evoluzione – come lo ha definito Ioverno – consenta realmente di fare, individuando opportunità e aggirando i pericoli -2. Un lavorìo certosino, quello dei tecnici diretti da Loïc Serra, che si gioca su più tavoli.

Il diffusore allungato e le prime modifiche all’aerodinamica

Tra le soluzioni che hanno destato la curiosità degli ingegneri avversari spicca il diffusore posteriore della SF‑26, un componente sul quale a Maranello hanno letteralmente allungato le misure. Le prime fotografie ad alta definizione arrivate dal Bahrain mostrano due piccole estensioni centrali che risalgono lungo i lati della struttura d’impatto, una geometria che non solo aumenta il carico rilasciato dal fondo – e quindi il carico aerodinamico complessivo – ma colloca quelle appendici più vicine all’ala superiore, rendendole maggiormente sensibili all’apertura dei profili mobili -1. Replicare quel concetto, spiegano gli esperti, non è complesso dal punto di vista strutturale: aggiungere due flap di carbonio è operazione relativamente semplice. Assai meno immediato, però, è farlo funzionare in sinergia con il resto della vettura, perché in aerodinamica ogni elemento, anche il più distante, influenza tutti gli altri.

Parallelamente al diffusore, il reparto corse ha introdotto in Bahrain un primo pacchetto di aggiornamenti mirati. L’ala anteriore, apparsa nella configurazione più semplice durante lo shakedown di Barcellona, è stata sostituita da una versione evoluta: il profilo principale si presenta ora più piatto, gli endplate si curvano verso l’esterno per generare outwash e schermare il flusso diretto alle gomme anteriori, mentre sul terzo flap sono comparsi due piccoli gurney -6. Interventi di microaerodinamica, questi, che vanno a braccetto con la revisione della zona dei vecchi bargeboard e con una modesta evoluzione del fondo, tutte regolazioni che mirano a rendere più efficiente il lavoro proprio di quel diffusore allungato di cui si diceva.

La complessità della power unit e il feedback dei piloti

Se la parte telaistica è terreno di esplorazione continua, il capitolo propulsore cela insidie forse ancora più sottili. Il nuovo regolamento impone una gestione dell’energia elettrica e del recupero profondamente diversa dal passato, e non è un caso che Alexander Albon, reduce da 62 giri con la Williams, abbia sottolineato come la Ferrari abbia privilegiato la guidabilità rispetto alla pura potenza – una strada, quella intrapresa da Maranello, che non tutti i costruttori riusciranno a percorrere con la stessa efficacia. I piloti, dal canto loro, si trovano a dover metabolizzare una complessità tecnica inedita: Hamilton ha ironizzato sulla necessità di una laurea per districarsi tra le diverse modalità di utilizzo della carica, e lo stesso Ioverno ha ammesso che la curva di apprendimento è ripida -2. Per questo in Ferrari hanno istituito gruppi di lavoro ad hoc, nuovi tecnici specializzati nell’interazione tra piloti, energy store e power unit; l’obiettivo dichiarato è rendere la macchina “facile” per chi la guida, o quanto meno sottrarre complessità a chi deve già gestire un salto generazionale notevole.

L’affidabilità come vettore e il confronto con i valori velocistici

La sensazione, osservando i cronometri e i chilometri percorsi, è che la Scuderia stia procedendo con una tabella di marcia ben precisa. I 139 giri accumulati da Leclerc nella seconda giornata – il migliore in 1’34”273, mezzo secondo più rapido di Norris – dicono poco sulla reale gerarchia, ma certificano una solidità di base che ad altre squadre, come Mercedes e Red Bull, è mancata -4-8. Antonelli ha completato appena tre tornate prima che una perdita d’olio fermasse la power unit di Brackley, Hadjar è rimasto ai box per quasi tutta la sessione, e anche l’affidabilità delle power unit Audi è ancora tutta da verificare. La Ferrari, invece, continua a macinare chilometri, e lo fa senza strappi, consapevole che la convergenza delle soluzioni – quel processo di omologazione tecnica che nei cicli regolamentari precedenti ha sempre portato le vetture ad assomigliarsi – arriverà più avanti, quando le linee di sviluppo si saranno stabilizzate. Per ora, a Maranello tengono gli occhi fissi sul diffusore, sul motore che non si cambia, e su quella doppia priorità, imparare e comprendere, che Ioverno ha sintetizzato con la precisione di chi sa che il vero banco di prova non sarà il deserto del Bahrain, ma l’asfalto cittadino di Melbourne tra poche settimane.