Tram deragliato a Milano, il giallo del pulsante “uomo morto” che doveva fermarlo e non l’ha fatto

01/03/2026 INTERNO Preferisci Informazione.News su Google

Redazione Interno   -   Il racconto del conducente, un sessantenne con trentaquattro anni di servizio alle spalle, è stato drammatico e lineare: «Ho visto tutto nero», avrebbe riferito ai soccorritori e poi, più analiticamente, agli agenti della polizia locale, «ho perso il controllo del mezzo». Parole che, se confermate dagli accertamenti in corso, proverebbero a spiegare la dinamica di uno degli incidenti più gravi nella storia recente della rete tranviaria milanese. Ma è proprio attorno alla veridicità tecnica di quel “mancamento” – e al suo preciso posizionamento nella timeline della sciagura – che si concentra ora il lavoro della Procura, e in particolare della pm Elisa Calanducci, titolare del fascicolo per omicidio colposo e lesioni colpose. Perché il tram su cui viaggiava, un modello Tramlink di ultima generazione prodotto da Stadler, era dotato di un sistema di sicurezza pensato appositamente per gestire evenienze del genere: il cosiddetto dispositivo “uomo morto”. Un meccanismo che, in parole povere, è studiato per fermare il convoglio laddove chi guida non sia più in grado di farlo.

Il funzionamento di questa tecnologia, che sui nuovi mezzi acquistati da Atm è integrata con i sistemi di bordo, segue una logica sequenziale e piuttosto rigida. Per velocità superiori ai tre chilometri orari, il conducente è tenuto a dimostrare la propria vigilanza premendo un apposito pulsante a intervalli regolari di due secondi e mezzo. Se la pressione viene a mancare, scatta un allarme acustico. Qualora nei successivi due secondi e mezzo non si registri alcuna reazione – e quindi nessuna nuova pressione – allora il sistema di sicurezza presume che il tranviere abbia avuto un malore o sia comunque inabile, e attiva automaticamente la frenatura di emergenza per arrestare la corsa del mezzo. L’arco temporale massimo concesso al macchinista per riprendere il controllo, dall’inizio della sequenza anomala all’intervento dei freni, è di circa trenta secondi.

E qui si inserisce il nucleo centrale dell’inchiesta. Perché quei trenta secondi, a quanto risulta dalle prime sommarie ricostruzioni basate sui filmati e sulle tracce lasciate sul terreno, potrebbero essere trascorsi senza che alcun dispositivo di sicurezza si attivasse. Il tram, dopo aver saltato la fermata di viale Vittorio Veneto senza mostrare segni di decelerazione, ha proseguito la sua corsa, ha superato un incrocio e, invece di proseguire dritto verso Porta Venezia come prevede il percorso della linea 9, ha imboccato un deviatoio – uno scambio – rimasto aperto per la svolta a sinistra in direzione di via Lazzaretto, una curva stretta che convogli ben più corti e lenti di quello percorrono solitamente a passo d’uomo. La velocità tenuta dal Tramlink in quella curva, stando alle prime evidenze, era invece quella di un rettilineo. Il mezzo è deragliato, sradicando di fatto l’armamento, è finito contro un platano secolare che ne ha impedito il ribaltamento completo, e si è schiantato contro l’angolo di un edificio.

I trenta secondi decisivi e il doppio livello di sicurezza del Tramlink

Gli investigatori dovranno quindi stabilire se il sistema “uomo morto” sia entrato in funzione oppure no, e in caso contrario, il perché del suo mancato intervento. Una delle ipotesi al vaglio, la più drammatica dal punto di vista umano ma anche la più complessa da dimostrare, è che il conducente, pur avendo accusato il malore – un dolore improvviso alla gamba seguito dal mancamento, come lui stesso ha raccontato – possa aver continuato, magari in modo del tutto involontario e riflesso, a esercitare una pressione residua sui comandi. Il peso del accasciato, il braccio che ricade sulla leva o sul pulsante: gesti inconsapevoli che potrebbero aver ingannato i sensori del mezzo, i quali, rilevando ancora una presenza attiva, non avrebbero dato il via alla procedura di arresto di emergenza. Un paradosso tecnico, questo, che rende l’analisi della cosiddetta “scatola nera” del tram – il dispositivo che registra i parametri di funzionamento e le azioni in cabina – un passaggio assolutamente cruciale per la ricostruzione degli ultimi istanti di vettura prima dell’impatto.

C’è poi un ulteriore elemento di complessità, legato alla doppia dotazione di sicurezza di cui questi convogli dispongono. Oltre al già citato pulsante “uomo morto”, il Tramlink è equipaggiato con un secondo dispositivo, denominato “il sorvegliante”. Si tratta di un sistema che monitora l’attività del conducente sulla leva di trazione – quella che i tranvieri chiamano “manetta” – e che interviene qualora non venga rilevata alcuna manovra (accelerazione, frenata, rilascio) per un periodo prolungato, anch’esso nell’ordine di circa trenta secondi. Anche in quel caso, se il sistema non percepisce variazioni, scatta un allarme e, in assenza di risposta, la frenatura automatica. La sovrapposizione di questi due meccanismi, uno basato sulla pressione periodica e l’altro sull’assenza di manovre, complica l’analisi ma offre al contempo più elementi agli inquirenti per capire se l’errore sia stato umano o se si sia invece verificato un malfunzionamento tecnico. Le telecamere interne al tram, va detto, non riprendono la postazione di guida per motivi legati alla privacy, ma quelle installate nell’abitacolo riprendono le porte e l’area passeggeri: un ulteriore tassello che, sommato ai filmati esterni e ai dati cinemazionali, contribuirà a delineare un quadro il più possibile preciso di quanto accaduto nel primo pomeriggio di venerdì in viale Vittorio Veneto.

Description: Milano, il deragliamento del tram 9: il giallo del sistema “uomo morto” che non ha fermato il convoglio. Ipotesi malore del conducente e i trenta secondi decisivi al vaglio della Procura.